"Kurzer" Ölfilter 02 184 05 01

    • ich hab mir nur gedacht, da ich eigentlich nur kurzstrecke (<10km) fahre, so dass der motor nie richtig war wird (immer<85°), dass es sinnvoll wäre dünnflüssigeres öl zu fahren(5w oder 0w), wodurch der verschleiß als auch evtl. der spritverbrauch gesenkt werden dürfte, da der motor kein 10W40 mehr auf betriebstemperatur schaufeln muss. Das merkt man bei dem öl schon gewaltig, dass er erst nach der warmlauffase richtig geht und leichtgängig dreht. Erkennt man an der zeit, die der motor braucht um nach einem kurzen gasstoß wieder auf Leerlaufdrehzahl zu kommen.

      aber es wird mir von verschiedener seite davon abgeraten. warum?
      mein 2.3-16V (170PS) ist mit sparsamen unterwegs . klick
      Lebe dein Leben - nicht das was du denkst, dass dir zusteht!

    • Moin Chris.

      Fahr 0w40 und gut ist, da kann nix passieren, sogar AutoBlöd rät zu dünnerem Öl, auch bei alten Motoren. Mir ist das Preisleistungsverhältnis bei 5w40 sympathischer, sonst würde ich auch 0w40 fahren. Das schlimmste was ich mir vorstellen könnte, ware das es bei kaltem Motor durch evtl. vorhandene Ritzen eher rauskleckert als 15w40. Aber ich denke das ist utopisch. Und wenn die Kiste warm wird, dehnt sich alles aus und wird schön dicht. Also, kipp es rein, es hilft sicherlich mehr als das es schadet. Aber wichtiger ist ein regelmäßiger Ölwechsel. Besser 10 oder 15w40 mit Filter alle 10/15tkm, als 0w40 alle 30tkm.
      Mit freundlichen Grüßen
      Fokko Erdmann

      Es gibt nur einen Antrieb, und der sitzt hinten!

    • Original von Wer ist Kehrmann?
      Moin Chris.

      Fahr 0w40 und gut ist, da kann nix passieren, sogar AutoBlöd rät zu dünnerem Öl, auch bei alten Motoren. Mir ist das Preisleistungsverhältnis bei 5w40 sympathischer, sonst würde ich auch 0w40 fahren. Das schlimmste was ich mir vorstellen könnte, ware das es bei kaltem Motor durch evtl. vorhandene Ritzen eher rauskleckert als 15w40. Aber ich denke das ist utopisch. Und wenn die Kiste warm wird, dehnt sich alles aus und wird schön dicht. Also, kipp es rein, es hilft sicherlich mehr als das es schadet. Aber wichtiger ist ein regelmäßiger Ölwechsel. Besser 10 oder 15w40 mit Filter alle 10/15tkm, als 0w40 alle 30tkm.


      Dem stimme ich voll zu.

      Zum Preis: ca. 8,- inkl. Versand/ltr. über ebay für M1 0W-40
      Gott schütze uns vor Sturm & Wind und vor Autos, die aus Bayern sind!

    • :bang :bang :bang :bang :bang

      so jetzt reichts mir! ich bin grad den Sterndoctor von Motortalk.de am fragen ob er sich freundlicherweise hier anmelden kann, dann mache ich einen extra Ö-Thread auf wo alle zweifler die andauern nur die ammenmärchen nachplappern (von wegen das ow-40 zu dünn sein oder synthetik öle im allgemeinen) mal gehörig den kopf gewaschen bekommen.. da kann dann jeder seine zweifel äußern und der "doctor" der absoluter profi ist kann dann die fragen beantworten... ich hoffe das klappt.
      Christian K.
      06/1992 500E - DB199
      06/2003 CL55 AMG KOMPRESSOR - DB198

    • auch ich möchte hinzufügen, dass selbst Thorsten unser kleiner Rennfahrer und 190teile.de händler nichts von 0w40 hält. Warum weiß ich leider nicht.. er schwört auf 10w60. aber genau darum gehts hier! Der hinterfragung von Aussagen aus zuverlässigen Quellen - keinem nachgeplapper.

      Aber eröffne ruhig deinen Öl-Thread vielleicht werden dann ja endlich alle klarheiten beseitigt :D

      Ich denke mal das mit den Ölen hängt auch sehr mit dem einsatzzweck zusammen, dem Autobahnheizer oder Rennfahrer ist es beispielsweise egal wie schnell das Öl betreibsbereit ist. Dem kurzstrecken Stadtfahrer nicht!
      mein 2.3-16V (170PS) ist mit sparsamen unterwegs . klick
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    • ok jungs, schaut mal hier Diskusion über Öl bei Motortalk.de ... so ab ich galub seite "8" meldet sich ein gewisser Sterndocktor der bei Mercedes-benz ind der Motorenentwicklung seit über 20 Jahren arbeitet und 2 doktor-titel hat. schaut euch einfach seine postings an... mehr muss man dazu nicht sagen...

      :D :D :D

      hier eine kleine leseprobe wo er das mal grob zusammenfasst.. im laufe des 152seiten umfassenden threads dort wird er aber noch viel genaue, geht mehr ins detail und beantwortet dort die fragen aller User:
      Hallo,

      witzigerweise liest man in allen Foren die gleichen "Märchen" über Motoröle. Die Ausführungen von „Haiza“ gehen aber wenigstens in die richtige Richtung. Vielleicht kann ich aber wenigstens die größten Irrtümer ausräumen.

      Erstens ist es schon mal nicht richtig, dass alle 10W-40er teilsynthetisch, u. alle 5W-40er vollsynthetisch sind! In der 10W-40er-Kathegorie gibt es sogar die größten Qualitätsunterschiede. Gibt hier rein mineralische, die meisten sind sog. Hydrocrack-Öle (= etwas verbesserte mineralische), u. nur ganz wenige sind teilsynthetische. Letztere sind i. d. Regel die besten unter den 10W-40ern.

      Von den 5W-40ern sind ebenfalls die meisten nur Hydrocrack-Öle (Hc-Öle). Vollsynth. 5W-40er gibt es nur sehr wenige. Bei den 5W-30er ist es ähnlich.

      Nur bei den 15W-40er ist es so, dass diese immer rein mineralische sind. U. alle OW- sind immer vollsynth.

      Spätestens hier sollte auch deutlich werden, dass der Visko-Bereich nicht unbedingt ein Qualitätsmerkmal ist. Allerdings gibt es natürlich unter den 0W-40ern deutlich mehr Spitzenöle wie bei den anderen Visko-Bereichen.

      Die Angaben von z. B. „5W“ u. 40 sagen aber alleine nicht viel über das Öl aus. Bei der ersten Zahl geht es um die dynamische Visko., also wie sich das Öl bei sehr niedrigen Temp. verhält. Hier geht es vor allem darum, bis zu welcher Temp. das Öl der Ölpumpe noch von selbst zufließt. U. „5W“ bedeutet z. B., bis min. minus 30Grad.

      Die zweite Zahl von z. B. 40, bezieht sich auf die kinetische Visko bei exakt 100Grad. Dieser Wert hat aber für die Praxis kaum eine Aussagekraft. Was den Verschleißschutz bei sehr hohen Öltemp. betrifft, so ist hier alleine der HTHS-Wert (= Visko bei 150Grad u. unter einer Scherbelastung gemessen) von Bedeutung, da dies schon eher dem entspricht, was vor allem an den Kolben passiert.

      U. bei Ölen nach ACEA A3/B3 (= Hochleistungsöl mit Potential für verlängerte Wechselintervalle) ist die Mindestanforderung 3,5mPa.s. Egal welcher Visko-Bereich auf der Dose steht. Gilt für ein 0W-30er genauso, wie für ein 5W-50er. Nur bei Ölen mit einem ACEA A1/B1, u. A5/B5-Profil ist die Min-Anforderung nur 2,9mPa.s. Bei den VW-Normen 503.00, 506.00 u. 506.01 ist der HTHS-Wert übrigens auch auf 2,9mPa.s abgesenkt Die nach 502.00 (Benziner) bzw. 505.00 (Diesel) haben deshalb einen besseren Verschleißschutz bei hohen Temp, da diese auf einem ACEA A3/B3-Profil basieren!

      Und 150Grad können es an den Kolben schon bei einer verhaltenen Fahrweise sein, wo in der Ölwanne grad mal 70 bis 80Grad herrschen. U. bei längerer Vollast mit hohen Drehzahlen können es (je nach Motor) auch schon mal 250Grad!!! u. noch mehr an den Kolben sein (in der Wanne dann rund 120 bis max. 150)!

      Bei solchen Temp. sind dann vor allem leistungsfähige EP (Hochdruck)- u- AW (Verschleißschutz)-Additive gefragt, da das Öl selbst die Reibpartner dann zumin. nicht mehr vollständig voneinander trennen kann. Ein vollsynth. Spitzenöl verkokelt u. verlackt bei solchen Temp zumin. nicht. Außerdem enthalten diese auch sehr leistungsfähige Verschleißschutz-Additive! Mobil nennt die neuen "SuperSyn", welche allerdings nicht in allen Mobil-Ölen, sondern nur in den neuen Mobil1-Ölen enthalten sind!

      Einer der größten Irrtümer ist aber:
      Dass ein mineralisches 15W-40er gar keine, u. ein vollsynth eine sehr gute Reinigungswirkung hätte. In Wirklichkeit hat das aber überhaupt nichts mit der Art des Grundöls zu tun, sondern liegt ausschließlich am enthaltenen Additiv-Paket. Das Grundöl selbst (egal ob nun mineralisch, hc, teilsyth. o. vollsynth) hat überhaupt keine Reinigungswirkung. Dazu kommt noch, dass die meisten alten Ablagerungen im Motor ölunlöslich sind. Erst die Zugabe von waschaktiven "Detergentien" verleiht einem Öl eine Reinigungswirkung.

      U. ob u. wie viel, bzw. wie lange ein Öl Schmutzteilchen tragen kann, hat auch nichts mit der Grundöl-Art zu tun, sondern mit den darin enthaltenen "Dispersanten". Denn, nur diese sind in der Lage, sowohl feste wie flüssige Schadstoffe zu neutralisieren, bzw. zu umhüllen u. bis zum nächsten Ölwechsel fein verteilt in Schwebe zu halten, damit diese nicht ausfallen, sich zusammenballen u. irgendwo im Motor anlagern können (u. für größere Schmutzpartikel, welche die Dispersanten nicht mehr umhüllen können, ist der Ölfilter da). Deshalb ist es auch völliger Unsinn, das gelöste Ablagerungen Ölbohrungen verstopfen könnten.

      U. solche „Reinigungs- u. Reinhalte-Additive" sind längst in allen Motorölen enthalten. Egal ob es sich dabei nun um ein mineralisches 15W-40er, oder ein vollsynth. 0W-30er handelt. Nur einige spezielle Oldtimer-Öle sind völlig unlegiert (= enthalten keine Additive) .

      Die Grundöl-Art spielt bei der Motorsauberkeit nur insofern eine Rolle, dass vollsynth. den Motor weniger verschmutzen, da sie sehr viel temperaturstabiler sind, u. auch deutlich langsamer altern.

      Bei den sog. Vollsynth. ist das Ausgangsprodukt zwar auch ein Mineralöl (ausgenom. synth. Ester), jedoch werden diese auf molekularer Ebene völlig neu aufgebaut. Die Ölmoleküle sehen nachher ganz anders aus, u. zwar genauso wie es sein sollte. Dadurch wird erreicht, dass diese sehr viel temperaturstabiler sind, u. deshalb auch deutlich langsamer altern. Bei Temp. wo ein mineralisches schon lange verkokelt u. verlackt, schmieren diese noch. Halten locker 350Grad aus.

      Außerdem haben diese von Haus aus schon einen höheren Viskositätsindex (VI). Bedeutet, dass sie mit zunehmender Temp. nicht so stark ausdünnen. Gibt man dann noch einen robusten VI-Verbesserer dazu, erreicht man einen noch höheren VI. Deshalb können diese auch im kalten Zustand viel dünnflüssiger sein, ohne dann bei hohen Öltemp. zu dünn zu werden (z. B. 0W-40)!

      Ein echtes Spitzenöl entsteht deshalb erst, wenn man einem hochwertigen Grundöl ein entsprechend leistungsfähiges Additiv-Paket beigibt. Der Additiv-Anteil liegt heute bei den Motorölen bei 15 bis 30%!!!

      Da HC-Öle schon mal besser als mineralische, aber viel günstiger als vollsynth. sind, geht der Trend immer mehr in diese Richtung. Der Großteil der neueren Öle sind deshalb alles HC-öle. Nur die OW- sind noch alle vollsyntetische. Die 10W-40er sowieso, aber auch von den 5W-30er u. 5W-40ern sind die meisten nur HC-Öle. Nennt sich dann HC-"Synthese", oder aus der "soundso"-Synthese-Technologie!

      Das "nonplusultra" ist aber natürlich immer noch ein hochwertiges vollsynth. Grundöl, welches auch ein modernes u. sehr leistungsfähiges Additiv-Paket enthält. Wie z. B. die neuen Mobil1-Öle. Gibt aber natürlich auch noch andere vollsynthetische Spitzenöle, welche auch nicht ganz so teuer sind.

      Hoffe mit dieser Info wenigstens die größten Irrtümer aus der Welt zu schaffen!
      Christian K.
      06/1992 500E - DB199
      06/2003 CL55 AMG KOMPRESSOR - DB198

    • @ Kehrmann: genau, den Druckunterschied, den man am Kombiinstrument ablesen kann meine ich..

      edit: da wüsste ich zu gerne, woher das nun kommt, dass man bei kleinem Filter einen geringeren Druck angezeigt bekommt, wie mit dem großen Filter...


      aber mal wieder ne geile Diskussion über ein längst gelöstes Thema... :)


      re44
      endlich eingefahren: 190 G 2.0 :pleasantry:

      556.704 km, Baujahr 1989, 4-fach Sitzheizung :rasta
      Verbrauch: 9,4 Liter Gas + 0,41 Liter Sprit

      mein Zweitwagen: BMW Isetta :search:

      Baujahr 1957, Verbrauch: 3 Liter

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von re44 ()

    • Original von Lokutus
      er wird dir sagen ein 15W40 das die freigabe nach MB Blatt 239.3 hat :lol

      Nein, würde er nicht! Weil, es einmal gar kein 15W-40er mit einer Freigabe nach Blatt 229.3 (229. nicht 239) gibt, und man auch sehr günstig ein hochwertiges, vollsynth 5W-40er bekommt. Von Meguin direkt z. B., bekommt man den 5L-Kanister für €19,--. Da bezahlt man anderswo oft sogar für ein einfaches 15W-40 schon mehr. Warum sollte man deshalb einem schon etwas älteren Motor kein hochwertiges gönnen. Der "freut" sich darüber sogar besonders.

      Dass ein z. B. 0W-40er NICHT grundsätzl. dünnflüssiger als ein z. B. 15W-40er ist, düften hier die meisten ja schon wissen. Jedenfalls habe ich zumin. in diesem Tread keinen solchen Unsinn, wie "Wasseröl" ect. gelesen.

      Die kinematische Visko bei 100 Grad liegt bei allen XW-40ern so um die 14mm2/s. Gibt 15W-40er, wo da bei 13,5 und gibt 5W-40er, die da bei knapp 15mm2/s liegen. Beim vollsynth. 5W-40er "Super Leichtlauf" v. Meguin liegt die kin. Visko bei 100Grad bei exakt 14,8. Und die HTHS-Visko bei 4,0 mPas. Da ist also nichts mit "dünn".

      Nur muß so eins halt bei Kälte bei weitem nicht so zähflüssig sein, wie ein 15W-40er. Weil ein hochwertiges mit zunehmender Temp. halt bei weitem nicht so stark ausdünnt.

      Allerdings ist die Visko nur eines von vielen Merkmalen eines Öles. Und mit Qualität darf man die Visko schon gleich gar nicht verwechseln. Ein hochwertiges vollsynth. ist einem einfachen mineralischen in ALLEN Bereichen sogar haushoch überlegen. Und muß noch nicht mal teuer sein. Vom empfohlenen, welches sogar sein sehr gutes ist, kostet wie schon geschr. der 5L-Kanister nur €19. Und das sollte einem sein Motor schon wert sein.

      Übrigens gibt es vollsynth. Motorenöle schon seit Anfang der 70iger Jahre. Das erste brachte Valvoline auf den Markt. Das war 1971. Und das erste von z. B. Mobil (SHC) kam 1973. Laßt euch deshalb keinen Unsinn erzählen, dass es zum Zeitpunkt der Entwicklung eurer Motoren noch gar keine vollsynth. gegeben hätte oder etwas in der Art. Ob ein Motor ein bestimmtes Öl gut verträgt, hängt außerdem NICHT von der Art des Grundöls ab, sondern von enthaltenen Additiv-Paket. Und bei MB werden bereits seit Ende der 60iger Jahre Materialien verbaut, die gegenüber ALLEN Additiven (die in handelsüblichen Motorenölen vorhanden sind) resistent sind.

      Und die Motoren wurden weder früher, noch werden die heute auf eine bestimmte Grundölart hin entwickelt. Sondern ist das folgendermaßen: MB-Motoren werden so konstruiert, dass die auch mit einem einfachen nicht so schnell kaputt gehen. Und zum jeweiligen Zeitpunkt einer Konstruktion stehen versch. Qualitäten zur Verfügung. Und aus diesen schreibt man für den betr. Motor eine MINDEST-Qualität vor. Heißt also: Dass kein schlechteres verwendet werden soll. Und heißt NICHT: Dass man kein besseres verwenden darf.

      MB-Motoren sind da wie schon geschr. nicht so empfindlich wie manche anderen. Nur eine bestimmte Art von Öl darf hier auf gar keinen Fall verwendet werden. Und zwar sind das solche mit einem abgesenktem HTHS-Wert (in der Praxis von nur 3,0mPas). Sollte auf einer Öldose also ein ACEA A1/B1, oder A5/B5 oder die ganz neuen C1/C2 stehen, dann dieses auf KEINEN Fall verwenden.

      Sondern ausschließlich solche mit einem A3/B3/B4 bzw. der neuen C3. Und schaut nur auf die ACEA-Normen. Und nicht auf die API-Normen. Letztere sind die Normen der amerikanischen Autoindustrie und nur ein schlechter Witz. Dort wird z. B. noch nichtmal zwischem einem Öl mit HTHS von 3,0 und solchen mit min. 3,5mPas unterschieden. Und weil das so ist, haben wir europäischen Hersteller in den ACEA-Normen unsere eigenen MINDEST-Anforderungen festgelegt. Und jede MB-Norm, basiert auf einem bestimmten ACEA-Profil.

      Für die 229.1 z. B. reicht schon ein A2/B2-Profil aus. Kann also auch schon von einem etwas besseren unter den mineralischen 15W-40ern erfüllt werden. Aber nicht jedes 15W-40er erfüllt diese Anforderungen. Gibt auch viele sehr einfache 15W-40er, welche die A2/B2 NICHT erfüllen, und deshalb dann auch keine Freig. nach Blatt 229.1 bekommen können. Unter solchen mit einer 229.1-Freig. gibt es übrigens auch die größten Qualitätsunterschiede. Ist vom mineralischen 15W-40er bis zum schon etwas älteren 0W-40er fast alles darunter.

      Für die 229.3 ist dagegen die A3 + B3 + B4, und darüber hinaus noch einige zusätzl. Anforderungen nötig.

      Und für die 229.5 gelten zusätzl. noch etwas höhere Anforderungen hinsichtlich Motorsauberkeit, Alterungsstabilität u. Spritsparpotential.

      Und bei solchen nach der 229.31 handelt es sich um sog. Low SAPS-Öle (steht für geringere Limits von Sulfatasche, Phosphor u. Schwefel). Die 229.31 basiert deshalb auf der neuen "C3". Der geringere Asche-Gehalt ist wegen den DPF und die geringeren Limits an Phosphor u. Schwefel für eine geringere Vergiftung der Otto-Kats.

      Ein vollsynth. 5W-40er mit einem ACEA A3/B3-Profil, bzw. einer 229.1-Freig. wäre für die W201 schon ein sehr gutes. Zusätzl. noch die B4 bzw. die 229.3 ist hier nicht unbedingt nötig, schaden würde das aber auch nicht.

      Und wenn einer ein noch besseres möchte, wäre hier meine erste Wahl eines der aktuellen Mobil 1. Wer öfter eher kürzere Strecken und selten stundenlang Vollgas auf der BAB fährt, für den das 0W-40er. Und für denn, der überwiegend oder häufiger auf langen Strecken sehr schnell unterwegs ist, das 5W-50er.

      Und wer ein schon sehr gutes will, aber trotzdem nicht viel dafür bezahlten, der nimmt das 5W-40er "Super Leichtlauf" v. Meguin. Falls Meguin niemanden etwas sagt: Meguin ist der Hersteller, also der Lieferant für Liqui Moly. Oder anders geagt: Liqui Moly vertreibt Meguin-Öle. Bei LM nennt sich das empfohlene übrigens "Synthoil High Tech". Und dann kostet der 5L-Kanister bei A.T.U u. Co. ca. 45, statt 19€. Ist aber absolut identisch. Nur der Kanister ist ein anderer, weil LM die Öle in eigene abfüllt.

      Hoffe ein bisschen geholfen zu haben.

      Grüße

      P. S. Hallo W201.com-Forum. Habe mich nun doch bei euch angemeldet. Werde aber aus Zeitgründen nicht allzu oft was schreiben können.

      Bei Motor-Talk bin ich übrigens als Sterndo"c"ktor angemeldet. Hier hat es dagegen geklappt, den Doktor richtig, also ohne "c" zu schreiben. Bei Motortalk ging das nicht, weshalb ich aus dem Doktor einen Docktor machen mußte. Hätte natürlich auch einen ganz anderen Namen wählen können - nur ist mir da nichts gescheites eingefallen.

      Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von Sterndoktor ()