hab mich mim jo darüber unterhalten und er hat gemeint das der 270cdi zu lang ist und man wenn man den einbauen will was er auch schon versucht hat an der schottwand sägen müsste und man dann ziemlich sicher keine zulassung mehr bekommt. der 6 zylinder turbodiesel ist genauso zu groß hat er gesagt, weil ich habe auch schon mit dem gedanken gespielt ihn mir einzubauen

Hallo

der 6zylinder TD muss reinpassen.
die benziner passen ja auch...

auch wenn der motor ein bischen grösser ist ist es kein problem, einwach stirnwand zurück setzen oder stück raus flexen. da sagt auch der tüv nichts

Gruss, Flo

Original von me54
Was hat das mit der Injektor Klassifizierung zu tun??
Die steht auf jedem Injektor drauf, dann baut man halt nen Anschluß fürs DAS mit ein!!
Wie tune ich den bitte nur anhand von Der Klasiefizierung??

ja genau!

ich bin mir nicht ganz sicher aber wenn wir jetzt mal davon aus gehen das Klasi.2 das toleranzmaß "größer" beinhaltet und du dem steuergerät sagst das dort auch die 2 verbaut ist spritzt er kürzer ein und hat die gleiche leistung wie, als wenn du die Nr.4("kleinere löcher") verbaust und ihm sagst das du auch 4 verbaut hast!er spritzt dann etwas länger ein! denn durch größere löcher geht auch mehr sprit!

hast du jetzt Nr.2 eingebaut und sagst dem steuergerät das du nr.4 verbaut hast, hast du etwas größe einspritzlöcher und eine längere einspritzung!

klingt das logisch?? ich denke schon, und es klappt auch!! man verbraucht nur mehr sprit!! eventuell qualmt er auch ein wenig mehr!

der 300er ist ein 320er ! da vorweg!
ein 4 zylinder ist sicher kein problem. hauptsache CDI1 oder 2.
fuer 3 und 4 brauchts du eine kraftstoffpumpe was die sache nur kompliziert.
und dann muss es ein schaltwagen werden dar nur ein 722.6 automatikgetriebe fuer die motoren vorgesehen sind aber die 722.6 nicht in den 201 reinpassen.
also was haben wir bis jetzt?
-CDI1 oder 2
-4 oder 5 zylinder
-handschaltung
ist nur noch das elektrikproblem.
motor gibts meistens mit steuergeraet und motorleitungssatz.
muss man nurnoch den W202 karosserieleitungssatz zum W201 leitungssatz adaptieren. das ist fuer einen elektriker kein problem.
eine diagnosedose sollte noch nachgeruestet werden zur diagnose der technik.
das grosse problem muesste eher die fahrberechtigung sein.
da muss man sich mal genau schlau machen.
einen 270er als schaltwagen sollte man erstmal probefahren im W210 oder W203 bevor man ihn in betracht zieht

Original von krytschek

Original von Petrolferrari
EDIT: Die genialste Idee wäre, ein Rohrrahmen zu bauen, den 400CDI einsetzen und die Karrosse vom 190er als GFK oder Lexan Hülle drüberzustülpen. Aber die Kosten für die Einzelabnahme für die Strassenzulassung würden wahrscheinlich die Anschaffung eines Autos mit 400CDI sinnvoller erscheinen lassen.

In meinen Augen ist das grösste Problem der 400er Motor!!!
Schonmal an so einem Drecksteil geschraubt???
Wenn sie laufen der Hammer aber wenn nicht lässt du dir am besten mit einem Panzer über die Hand fahren damit du deine Finger weiter abwinkel und um 30 Ecken schrauben kannst

MfG Christian

Ich weiß von was du sprichst, viel spass noch beim weiteren Fingereinklemmen!!

Hallo,
Das mit dem CDI Motor ist ja ganz nett, aber wie will man(n) den dann noch bepölen ohne massive/teure Schäden zu riskieren (mit 1-Tank)?
Da hat man doch die ganze schöne Steinzeit-Technik umsonst gekauft!
Viel interessanter ist es IMHO doch den ollen Wirbelkammermotor mit der (eigentlichen) Leistungssteigernden Hardware zu modernisieren.
Dazu braucht man zunächst (beim 4-zylinder) ne ESP vom Vito (OM601....!) mit LDA, und den entsprechenden Krümmer vom gleichen Modell, einen LLK (Sprinter) und bei der Turbine kann man auf ein mechanisch geregeltes Modell vom 1ten CDI mit VTG Technik zurückgreifen. Für den 2liter bieten sich die 220er bis 270er CDIs als Spender an.
So Kleinigkeiten wie Kolbenbodenkühlung (4€ pro Düse)/ Natriumgefüllte Ventile/ kann man wie einen Ölkühler nach Belieben zurüsten um die Standfestigkeit zu gewährleisten.
Klar das jetz die 'Originalos' wieder schreien und das alles als nicht an-/ bzw. abnehmbar und total illegal bezeichnen - haben ja auch Recht!
Aber: einen 4Zylinder WK-Turbodiesel mit VTG-Lader hat auch nicht jeder (Gibts das eigentlich überhaupt irgendwo?)!
Und bei entsprechenden Einkaufspreisen (eBay) und massiver Eigenleistung ist das für ca 500€ zu schaffen, liegt also kostenmäßig zumindest noch im 'wirtschaftlichen Bereich' - Ich sag nicht dass das wirklich sinnvoll ist, denn am Ende kann das natürlich deutlich teurer kommen...
Zar

Ich habe gerade mal nach Unfallwagen mit CDI Motor bei mobile.de gesucht (bei "Detailsuche" Marke: Mercedes, Variante CDI und Unfallwagen...).
Dabei habe ich sicherlich 15 bis 20 Stück mit Brandschaden im Bereich des Motorraums gefunden, ohne vorherigen Unfall.
Wieso fangen die neueren Diesel Motoren in einigen Fällen ohne äussere Einwirkung an zu brennen? Blöde Frage, aber das interessiert mich jetzt mal. Kann das was mit der Abwärme des Turbo zu tun haben?



*edt*
Dieser hier z.B.:
streng-unfallwagen.de/angebot_…_top=1&fahrzeuge_id=16186

Hi.
Vielleicht mag die Hitzentwicklung des Turbos in Verbindung mit Marderbeschädigtem Dämmmaterial einem Motorbrand Vorschub leisten, aber die Hauptursache für dieses Verhalten (haben eigentlich nur 'neue' Autos und alte luftgekühlte VWs [da aber durch Ölverlust und Auspuffhitze begründet]) liegt in der zunehmenden Kabelvielfalt im Motorraum.
Mit den Jahren kann es durch Korrosion zu Übergangswiderständen und Kriechströmen kommen, die ein Auto auch im abgestellten Zusand Feuer fangen lasen können.
In irgendeinem Kabel (hängt ja immer ein Verbraucher dran) fliessen dann kleine, aber permanente Ströme, die es erhitzen und zum Schmoren bringen können.
Ist die Isolierung dann mal ab und es kommt zum Masseschluß, fängt halt was zu brennen an.
Das ist aber kein Privileg von Dieseln, haben Benziner genauso.
Ein Freund von mir bekam mal einen Anruf von der Feuerwehr: "Ihr Auto brennt!". Das Merkwürdige daran war, das der Wagen nach drei Tagen Stillstand (!) sich in einer Parklücke selbst entzündet hat - Kabelbrand.
Zar

zuheitzer brennen gerne.

Hallo ZarStefan,

deine Einstellung gefällt mir Allerdings sind VTG-Turbos bei voll-mechanisch geregelten Motoren sinnlos und laufen sehr schlecht. Der Aufwand lohnt sich nicht. Und die VTG Technik ist anfälliger als ein normaler Turbo.

Ein Bekannter in Protugal hat einen 190er mit dem OM605 also 250 Turbodiesel mit LLK und 320CDI Turbo. Um die 240PS. Aber er schmeisst den Turbo raus und lässt sich einen anderen normalen zusammenstellen.

Bei solchen Tuningmaßnahmen, also wenn die Einspritzmenge erhöht wird usw., ist es wichtig, dass ein überdimensionierter Turbo genommen wird, damit es keine Hitzeprobleme gibt. Denn ein kleiner Turbo ist ein Flaschenhals für die Abgase. Diese stauen sich im Brennraum -> Hitzetod für den ZK & Co.

Apropos, Mercedes hat keine Wirbelkammer- sondern Vorkammereinspritzung. Ist scho nein Unterschied. Vorkammerdiesel kann man bis 6000Upm für mehr Leistung hochdrehen...

BTT: 270CDI ist ein 5 Zylinder tlw. auf Basis des Om602. Warum solllte der nicht passen? Und 6 Zylinder passt doch auch, siehe die Finnen. Ich würde dann auf 2.6er Schraubfront umbauen. Aber CDI in nem 124er oder 190er ist doch pervers

Gruß Rodion

Original von rodion
Hallo ZarStefan,

deine Einstellung gefällt mir Allerdings sind VTG-Turbos bei voll-mechanisch geregelten Motoren sinnlos und laufen sehr schlecht. Der Aufwand lohnt sich nicht. Und die VTG Technik ist anfälliger als ein normaler Turbo.

Ein Bekannter in Protugal hat einen 190er mit dem OM605 also 250 Turbodiesel mit LLK und 320CDI Turbo. Um die 240PS. Aber er schmeisst den Turbo raus und lässt sich einen anderen normalen zusammenstellen.

Bei solchen Tuningmaßnahmen, also wenn die Einspritzmenge erhöht wird usw., ist es wichtig, dass ein überdimensionierter Turbo genommen wird, damit es keine Hitzeprobleme gibt. Denn ein kleiner Turbo ist ein Flaschenhals für die Abgase. Diese stauen sich im Brennraum -> Hitzetod für den ZK & Co.

Apropos, Mercedes hat keine Wirbelkammer- sondern Vorkammereinspritzung. Ist scho nein Unterschied. Vorkammerdiesel kann man bis 6000Upm für mehr Leistung hochdrehen...

BTT: 270CDI ist ein 5 Zylinder tlw. auf Basis des Om602. Warum solllte der nicht passen? Und 6 Zylinder passt doch auch, siehe die Finnen. Ich würde dann auf 2.6er Schraubfront umbauen. Aber CDI in nem 124er oder 190er ist doch pervers

Gruß Rodion

Hai

Schau euch die Bilder aus Finnland an, dann muß jedem Dieselfetischist einer abgehen.

Höchster respect was die Jungen da bauen.

Hi Rodion,
Erst mal muß ich dir recht geben wg. der WK/VK Geschichte, da hab ich was verwechselt.
Aber warum meinst du das ein VTG Lader nicht gut mit ner rein mechanischen Regelung an der ESP (war das gemeint?) laufen würde?
Reicht der Verstellbereich der Fördermenge nicht aus oder ist das Regelverhalten zu träge oder warum? Gib doch mal Info...
Alternativ könnte man ja auch einen Kompressor nehmen wie der finnische Kollege auf deiner Seite (Sehr hübsch gemacht! Gibts da schon neuere Bilder von?).
Is klar, das 'starre' Lader stabiler sind als VTG, aber ich hab ja beim Diesel auch nicht so hohe Abgastemperaturen und Drehzahlen wie bei Benzinern.
Und schöner wärs doch, wenn er von unten kommt und ihm obenrum trotzdem nicht so schnell die Luft ausgeht...Feinstaubracing eben!
Zar

Hallo Stefan,

also das Prob bei den VTG Ladern ist, dass auch die Einspritzmenge und der Ladedruck und die Verstellung alles elektronisch geregelt wird und zusammen harmoniert. Theoretisch ist ein VTG Lader perfekt, aber praktisch wohl nicht. So die Erfahrung des Protugiesen. Und er hat vieles probiert...

Die Sache mit dem Kompressor ist ne komplizierte Geschichte... Es geht nur zusammen mit nem Turbo, da der Kompressor für die unteren Drehzahlen zuständig ist. Mir wäre sowas wirklich zu anspruchsvoll. Da kann man ja gleich nen CDI nehmen

Danke für die Blumen, aber die Seite hab ich schon etwa slänger nicht mehr aktualisiert, hatte leider wegen des Studiums keine Zeit

Wenn man dann solch einen Monsterturbo im Diesel hat, so muss man ihn halt etwas bei Laune halten. Aber das ist ja bei den VK-Motoren ja eh nötig, um etwas Fahrspaß zu haben. Wer unter 2500Upm schaltet ist blöd

Aber mir gefällt ein starrer Lader eigentlich ganz gut. Jaa... Anfahschwäche, haben aber auch die neuen mit dem VTG. Und die ersten 20 Meter sind wirklich nicht so schlimm. Aber ab 2500Upm geht die Hölle los! Ich spreche aus Erfahrung. Der 300TD in meinem S210 geht gut ab!

@Jo: Ja, ich als Dieselfeti krieg immer ne nasse Hose

Gruß Rodion

P.S.: Schaut euch mal das Video an:

40MB takaisin.fi/ylivieska_15.5.2005.wmv

Krasses Ruß-Video (Boden und Luft):wow!
Aber eine Frage hätte ich noch zu obiger Aussage:

Original von rodion
...
Aber er schmeisst den Turbo raus und lässt sich einen anderen normalen zusammenstellen.

Bei solchen Tuningmaßnahmen, also wenn die Einspritzmenge erhöht wird usw., ist es wichtig, dass ein überdimensionierter Turbo genommen wird, damit es keine Hitzeprobleme gibt. Denn ein kleiner Turbo ist ein Flaschenhals für die Abgase. Diese stauen sich im Brennraum -> Hitzetod für den ZK & Co.
...

Mit 'einen anderen zusammenstellen' meinst du einen starren "Hybrid"lader, also Lader- und Turbinengehäuse von zwei unterschiedlichen Modellen, oder wie oder was?
Kenne das von anderen Marken, da ist das eine beliebte Geheimwaffe für mehr Druck obenrum.
Aber da wird in der Regel die Abgasturbine mehr oder weniger in Originalgröße genommen und mit nem großen Propeller verheiratet, frage mich wie das mit der Nadelöhrwirkung im Auspuff ist.
Denn die Problematik ist ja nicht ganz von der Hand zu weisen, oder vergleiche ich wieder Äpfel (Diesel) mit Birnen (Benziner)?
Zar

Hi
Also die neuen CDI s haben das problem dass sie einen Kolben schaden bekommen,das heisst im Klartext die Extrem gehärteten Kolbenböden(wegen des hohen Einspritzdrucks mit Edelstahllegierung gehärtet)kriegen bei sehr häufigen und langem fahren in hohen Drehzahlbereichen,lange Autobahnfahrten im Hochsommer, leider Hitzerisse wodurch sich der Kolben extrem Aufheitzt weil diese risse dafür sorgen das die Wärmeableitung zum Kolbenunterteil und Kolbenbolzen nicht mehr richtig funktioniert, daraus resultiert ein extremer Hitzestau im oberen Kurbeltrieb,Zylinderkopf oberes Motorengehäuse(Temperaturen um 850 Grad Celsius und mehr),dadurchwerden alle umliegenden Bauteile Ansaugtrackt(Kunststoff),Lima Gehäuse(Kunststoff) zu Brandherden und der Motor beginnt obenrum regelrecht zu brennen weil fast alle Anbauteile aus Plastik sind brennt der Motoraum dann durch austretenden Kraftstoff völlig aus weil auch die Kraftstoffleitungen aus Plaste sind, bei DC arbeitet man aber mit Hochdruck an dem Problem, zu neunzig Prozent kommt der Schaden aber bei Fahrzeugen mit mehr als Hunderttausend Kms auf!Das dazu!

Ich Denke das es ohne Probleme geht die vier Zylinder einzubauen,beim sechser könnte es Platzprobs geben, wenn man den Motorkabelbaum und die Dazugehörigen FPS Module Einbaut denke ich das es gehen müsste, man hat dann halt ein Fzg. mit teils analoger Technik,Beleuchtung und sowas, und einen Teil Digitaltechnik, welche von ihrem Einbau eigentlich recht Kompackt und Übersichtlich ist, eine FPS benötigt zum funktionieren nur Klemme 15, Klemme 30 und Klemme31. Damit sind alle vorraussetzungen geschaffen, weil man in den Modulen alle benötigten Motordaten gespeichert hat und somit auch alle Injektordaten hinterlegt sind sowie alle Prameter vorhanden sind! Eine Diagnose ist über den dann vorhandenen Canbus möglich. Also eigentlich kein Ding wenn man sich mal eingehend mit der Materie befasst!
gruss Marc

*schieb*

Also das was HEIER2678 da schreibt bestärkt mich nur in der Überzeugung, dass es eben wenig Sinn macht sich in diese 'moderne' Technik einzuarbeiten, nur um dann so einen CDI-Schrotthaufen unter die Haube zu bekommen.
Was hätte es denn für einen Zweck diesen ganzen Käse (CAN-Bus etc.) einzubauen - nur mal endlich den Feuerlöscher benutzen können?
Ne ne ne, ohne mich!
Dann doch lieber den Steinzeit-Diesel mit Turbo und entsprechendem Zubehör (ESP, LKK, Ölkühlung) nachrüsten, schließlich gibts die Teile für relativ schmales Geld, und wenns gut gemacht ist, schauts sogar (fast) original aus!
Zar

Nur mal so zur Info: Eon CAN Bus dient nicht zur Daignose sondern ist ein "datenaustauschBUS" für die Steuergeräte untereinander!!!

FBS (ich denke das meinst du) braucht schon etwas mehr als 15, 30 und 31!
Um das System zu überlisten brauchte man in meinen augen das passende EZS und den endsprechenden Schlüssel...

MfG Christian

n ordentlicher Turboumbau (mit ESP Umbau) liegt aber bei 3000-4000 €,
nicht grad schmales Geld, aber dafür hat man was in der Hand!
Da stimme ich dir zu!

Gru? Rodion

es kommt eh nur ein CDI1 in frage also weg mit den ueberhitzungsproblemen.
der CAN ist eh blos das motorsteuergeraet mit direkter (K)-leitung zur diagnosedose.
mit was soll sich auch das motorsteuergeraet unterhalten?
warum sollte man ein FB-system ins auto integrieren. einfach ausprogrammieren oder auf dauer startfreigabe umloeten.
und die CDI-technik ist ne keine sache und um laengen besser als die vorkammergeschichte. wer das nicht einsieht stellt sich gegen die evolution des motorenbaus.