Kompressor oder Turbo auf 2.6l

Ich habe ja gesagt, daß die Dinger sich im Aufbau unterscheiden und in der Art ihres Antriebs. Das Grundprinzip wie damit Leistung gewonnen wird ist aber immer das gleiche, die Kompression der Luft.

Das mit dem Turboloch möchte ich so auch nicht stehen lassen. Es stimmt, daß es Turbos mit extremen "Turbolöchern" gibt. Das resultiert aber in erster Linie aus zu groß dimensionierten Ladern. Ist der Lader kleiner, sinkt auch das Turboloch. Dies gilt für "alte" Turbokonzepte. Neuerdings werden Turbolader verbaut, welche über verstellbare Schaufelräder verfügen. Diese passen sich individuell dem Leistungsbedarf an, so daß das berüchtigte "Turboloch" verschwindet und die Turbos bereits unten heraus "arbeiten".

Was die hohen Temperaturen beim Turbo angeht, so wirkt man diesen mit einem Ladeluftkühler gegen, der durch den Fahrtwind gekühlt wird. Es gibt inzwischen aber auch Ladeluftkühler nach dem Wärmetauscherprinzip einer Heizung. Hier wird die Ladeluft durch einen mit dem Kühlwasser durchströmten Kühler geleitet. Dieses Prinzip ist außerordentlich effizient, da sich die Kühlwassertemp. in etwa um 80 bis 90 Grad bewegt, wohingegen ein "normaler" Ladeluftkühler die Ladeluft weit über 100 Grad beläßt.


Von wann ist eigentlich dieses Buch???


Das mit dem G-Lader bei VW stimmt. Viele haben die Übersetzung der Antriebsräder verändert um mehr Leistung zu gewinnen, woraufhin die Lader schnell den Geist aufgaben (Lagerschäden). Es ist halt wie mit allen Systemen, werden sie mißhandelt, gehen sie auch schneller kaputt. Beim VW wurde das leider recht oft gemacht :(. Bei richtiger Pflege hält halt so manches auch Länger

*Gruß
Thorsten


edit:
Das mit der Wassergekühlten Ladeluft möchte ich noch mal ausführlicher beschreiben.
Das Turboladersystem erhitzt die Ansaugluft extrem (weit über 100 Grad), was der Verbrennung nicht dienlich ist. Die Verbrennung ist besser, wenn die Luft kühl ist. Standardmäßig wird die Ladeluft durch einen Kühler vorne im PKW geleitet, wo sie durch den Fahrtwind runtergekühlt wird. Hierbei kommt die Ansaugluft Temperatur aber nicht unter 100 Grad, da die durchströmende Kühlluft nicht genug Wärme abtransportieren kann.
Bei dem System, welches mithilfe des Kühlwassers die Ladeluft kühlt geht es nun darum, daß Wasser die Wärme der Ansaugluft besser "abtransportieren" kann. Auch wenn das Kühlwasser um die 80 bis 90 Grad hat, so ist diese Methode trotzdem effizienter als das herkömmliche System. Es gibt sogar eine Ladeluftkühlsystem mit Wasserkühlung, wo für dieses Verfahren ein seperater Kühlkreislauf im Fahrzeug existiert. Über eine elektrische Wasserpumpe wird Kühlwasser in einem zweiten Kühlkreislauf durch einen eigenen Wasserkühler geleitet und zum kühlen der Ladeluft verwendet. Hier ist das Verfahren noch effizienter, da die Temperatur des Kühlwasser im zweiten Kreislauf natürlich bedeutetend niedriger ist, da es nicht zur Kühlung des Motors verwendet wird.

Ein Turbolader (mit verstellbaren Ladeschaufeln) in Verbindung mit diesem zuletzt genannten Ladeluftkühlsystem ist außerordentlich effizient und ich würde es jeder Lader-Technik vorziehen.

Man darf übrigens die Wassergekühlte Ladeluft nicht mit einer Wassereinspritzung verwechseln. Wassereinspritzung in den Brennraum zur senkung der Verbrennungstemperatur ist eine andere Geschichte.

Hi, Das buch ist von 1999. Mit den modernen turbokonzepten magst du recht haben was das Turboloch angeht. aber da steckt dann auch jahrelange entwicklungstätigkeit seitens der hersteller dahinter. Bei einem Tuner wird man sowas nicht oft finden wenn motoren nachträglich auf turbo umgerüstet werden. Beim RS4 zb ist das turboloch für normalbürger nicht mehr spürbar aber trotzdem noch vorhanden. die Lader brauchen einfach eine gewisse Zeit um auf drehzahl zu kommen. Der motor wirkt nicht so spritzig wie ein sauger.(M3,M5). Der kompressor ist hier im vorteil weil er ständig druck liefert und somit sofort ladedruck anliegt wenn die Drosselklappe geöffnet wird. Bei turbos muss über aufwendige regelorgane die turbine auf drehzahl gehalten werden um beim gasgeben sofort druck liefern zu können. Bei dragster-rennen kann man das sehr gut beobachten wie beim start sofort leistung da ist. im dragsterbereich werden ladedrücke bis zu 16 Bar erreicht, zum vergleich der Dahlback golf4 rsi 4motion erreich ca. 2.5 .bar allerdings wird bei den dragstern methanol gefahren und die motoren sind meist nach einem rennen hinüber. Nochwas zu der Motortemp. ich habe nicht ladelufttemp. gemeint ,ich meine die abgastemp. und brennraumtemp. nicht umsonst wird beim s4/rs4 das Benzin/Luftgemisch fetter gestellt wenn die abgastemp 1000 Grad übersteigt um Turbos und Katalysatoren vor dem hitzetod zu schützen


Mfg Michi

Ich möchte wieder ein wenig wiedersprechen

Gerade bei Tunern findet man neue Konzepte. Tuner sind die ersten, die ein bestehendes Produkt verbessern oder weiterentwickeln, noch bevor die Hersteller dieses tun.

Dieses von mir beschriebene System mit der Wassergekühlten Ladeluft habe ich vor langer Zeit zuerst bei einem Tuner gesehen, lange bevor es auch in ein modernes Serienfahrzeug einzug fand.


In Sachen Dragster hast Du recht. Die Motoren werden nach jedem Rennen komplett zerlegt und wieder zusammengebaut, da sie ansonsten kein zweites Rennen mehr überstehen würden.




Die Brennraumtemp. ergibt sich aber auch über die Temp. der Ansaugluft. Natürlich wird durch den Rückstau vom Turbo eine entleerung der Brennräume erschwert, weswegen die Turboabgasanlagen auch recht gut dimensioniert werden müssen, aber auch die zu heiße Ansaugluft sorgt für einen "Hitzestau" im Brennraum. Hier gibt es zur Abhilfe neben einer effizienten Ladeluftkühlung sogenannte "Wassereinspritzungen", welche Wasser in den Brennraum einspritzen zur kühlung. Findet allerdings nur im Extrembereich anwendung, da nicht ganz ungefährlich.


Was das "fetter stellen des Gemisches" angeht, so ist dies nicht nur bei Turbos der Fall. Bei meinem M5 V8 Saugmotor wird das Gemisch oben raus ebenfalls auf maximal gefahren. Die Lambdasonde regelt nur im unteren Bereich herum (im Sinne der Umwelt :rolleyes) und schaltet dann oben raus ab.

Das ist auch einer der größten Hobbybastler-Fehler. Die verbauen ein Turbolader in ihren Wagen und bedenken nicht, daß sie oben raus ein extrem fettes gemisch brauchen. Zum Schutz der Kolben und Ventile. Viele dieser Bastlermotoren klingeln sich nach ein paar Kilometern zu tode, weil sie im Volllastbereich viel zu mager laufen. Deswegen verkaufen ja auch die guten Tuner zu ihren Turbokits geänderte Elektronik der Einspritzung oder gleich komplett andere Systeme um diesem vorzubeugen.

*Gruß
Thorsten

Es gibt aber auch genug tuner die doppelte ZDK verbauen und den einspritzdruck erhöhen um so das zuereichen was nahmhafte tuner für teuer geld verkaufen. Wassereinspritzung gab es führer in der F1 Turbo zeit und im Rallysport. Was ist dran gefährlich?

Mfg Michi

Mit gefährlich meinte ich im Bereich "Hobbybastler". Ein prof. System ist ok, aber was selbstgebasteltes halte ich für gefährlich. Die falsche Wassermenge und falsche Einspritzzeit.......schon kann man wieder den Motor neu aufbauen.

Gab/Gibt ja auch die Wassergekühlten Bremsen. Hier habe ich mal einen gesehen, der sich so etwas selber gebastelt hat. Nach dem vierten Satz Bremsscheiben hat er das System wieder rausgeworfen, weil es ihm die Scheiben nach einer Weile verzogen oder verrissen hat :rolleyes.



Aber was bitte ist eine ZDK?

eine zylinderkopfdichtung??

:rolleyes

mfg simon

ZKD

Sorry eine ZKD war gemeint. In dem buch steht auch über die wassereinspritzung was drin, da wird gesagt 1-25% der spritmenge würde funtionieren. Es gab die möglichlichkeit der mischeinspritzung wobei Benzin und wasser "gemischt" wurden.

Moin allerseits!

Jetzt muß ich doch nochmal auch meinen Senf dazutun ;o).

Also, die Ladeluftkühlung mittels Wärmetauscher (Wasser) gab es meines Wissens schon beim Toyota Celica GT-four. Das ist die Celica mit den Klappscheinwerfern, also vorletzte Serie, 2,0l-Turbo, Allrad und ca. 200PS. Die wurde um '90 rum gebaut. Bei dem Wagen hatten sie wohl keinen Platz mehr für einen "normalen" Ladeluftkühler (luftgekühlt).

Ich hab das allerdings bis jetzt immer so verstanden, daß die thermische Belastung des Turbos weniger mit der Ladeluft zu tun hat, als mit den hohen Verbrennungstemperaturen. Die Erwärmung der Ladeluft kommt nicht vom heißen Turbolader oder Kompressor, sondern daher, daß die Luft sehr stark komprimiert wird. Dadurch erwärmt sie sich stark. Diese Erwärmung kann dann auch deutlich über 100°C liegen, weshalb man eben Ladeluftkühler einbaut. In kalter Luft ist pro Volumen spezifisch mehr Sauerstoff enthalten. Und genau davon will man ja mittels Aufladung möglichst viel in die Brennräume schaffen.

Die Erwärmung der Ladeluft kann jeder leicht mit der Fahrradluftpumpe testen, indem man sie zuhält und mal kräftig pumpt.

Die thermische Belastung der Lader kommt von den äußerst heißen Abgasen. Verstärkt durch die bei Benzinern hohen Drehzahlen, woraus folgt, daß sehr große heiße Abgasmengen durch die Turbine müssen. Deswegen halten die älteren Turbodiesel ja auch so lange: Die Abgastemperatur eines Dieselmotors liegt weit unter der von Benzinmotoren. die Abgasgeschwindigkeit ist ebenfalls kleiner, weil ein Diesel eine viel kleinere Maximaldrehzahl hat. Also wird der Turbolader bei weitem weniger thermisch belastet und hält länger.

Zum Thema Haltbarkeit ist natürlich noch der Umgang des Besitzers mit seinem Turbolader sehr wichtig. In der Regel wird ein Turbo von der Ölpumpe mit Schmiermittel versorgt. Drehzahlen von 100000 bis 200000 U/min sind bei Benzinern nichts ungewöhnliches (beim smart sogar bis 300000 U/min). Die Ölpumpe pumpt aber nur, solange der Motor läuft. Wenn man also den Wagen mit Vollgas bewegt, der Turbo deshalb auf maximaler Drehzahl läuft und dann parkt und sofort den Motor abstellt, ist es kein Wunder, das dieses hochpräzise Bauteil verreckt. Ohne Öl wäre mir die Nummer dann auch ganz schnell zu heiß.

Bis dann,
der Sauerstoff.

@ Sauerstoff

Aber für sowas gibt's ja Turbo-timer. Die schalten das System dann noch nicht sofort beim parken ab, sondern erst dann wann man will. Sie schützen den Motor sozusagen nachträglich vorm Hitzetod. Korrigiert mich wenn ich fasch liege.

Um der thermischen Belastung der Turbolader entgegenzuwirken werden diese Teile nun auch nicht nur mit Öl versorgt sondern auch mit Wasser gekühlt.

Gegen die hohen thermischen Belastungen im Brennraum wird zum einen eine "Ölspritzkühlung" eingebaut, welche den Kolben von unten mit Öl zur kühlung bespritzt und zum anderen kann man eine Wassereinspritzung verbauen, welche die Temp. im Brennraum stark reduziert.

Bei der Wassergekühlten Ladeluft gibt es zwei Systeme. Das eine welches über den regulären Wasserkreislauf des Motors versorgt wird und das andere, welches über einen komplett eigenen Wasserkreislauf verfügt.

Das Problem mit der Hitze im Motor nach dem abstellen des selbigen ist auch ne alte Geschichte. Aus diesem Grund verbaut man auch eine zusätzliche elektrische Wasserpumpe, welche den Motorkühlwasserkreislauf auch nach dem abstellen des Motors noch am laufen hält, zusammen mit einem elektrischen Kühllüfter, der auch noch nachläuft. Bei den Wassergekühlten Turboladern wird natürlich auch dieser mit Kühlwasser nach dem abstellen versorgt.

Das Problem mit der Ladelufttemp. darf man aber auch nicht unterschätzen. Die Luft wird durch die Komprimierung und den heißen Lader stark aufgewärmt. Da aber jedem bekannt sein dürfte, daß heiße Luft bei der Verbrennung schlechter wegkommt (Sauerstoffanteil), muß die Luft gekühlt werden um eine optimale Verbrennung zu gewährleisten. Verzichtet man auf den Ladekühler, verzichtet man auf Leistung.
Da die komprimierte Luft, versetzt mit mehr Sprit, eine deutlich höhere Verbrennungstemp. entwickelt als bei einem Sauger, sind die Ventile, Kolben und Abgastrakt(Turbo) höheren Belastungen ausgesetzt (siehe auch oben "Wassereinspritzung").

Das der Turbo extremen Belastungen ausgesetzt ist, ist eine selbstverständliche Sache, wenn man sich die Drehzahlen und Temperaturen vor Augen hält. In Flugzeugen, welche über einen Turboaufgeladenen Kolbenmotor verfügen, muß dieser Lader auch in festen Abständen gewartet und nach einiger Zeit sicherheitshalber komplett erneuert werden.
Das gilt aber für alle hochbelasteten Bauteile in einem Motor. Man braucht sich nur moderne Hochleistungsmotoren in Fahrzeugen ansehen. Der Motor in meinem BMW M5 ist ein V8 und da sollte man annehmen, daß so ein V8 lange hält. Da es sich aber um ein Hochleistungsmotor handelt, ist die Lebenszeit drastisch reduziert. Viele fallen bereits knapp über 100.000 Km aus und nur wenige schaffen die 200.000 Km ohne Probleme zu haben.



edit:
Wie man mit dem Motor umgeht hat immer einen Einfluß. Da spielt es keine Rolle, ob es ein Einzylinder, Zweizylinder, Vierzylinder, Fünfzylinder, Sechszylinder.......ist und ob es ein Sauger, Turbo, Kompressor....ist. Man kann jeden Motor "verheizen", selbst wenn dieser schon fast "Idiotensicher" aufgebaut wurde. Manche sind halt nur etwas empfindlicher (siehe auch die MB 16Vs in Sachen Hochdrehen ohne Öltemp.) und irgendwo gibt es immer eine Schwachstelle. Jeder Fahrer sollte sein Hirn benutzen und MINDESTENS die Vorschriften der Hersteller im Umgang mit dem Fahrzeug einhalten.

@ Raoul

Die jagst du damit nicht mehr, die Frühstückst du damit, wenn du son Golf mit 980 PS fährst, dann is ein Ferrari oder der Bugatti Veyron 16.4 nix dagegen!!! Stell dir doch mal das Leistungsgewicht vor. Das geht schon gegen Gramm pro PS!!! Und da is Hölle schon nicht mehr der richtige Ausdruck. Mit nem richtigen Differenzial und dem richigen Getriebe lässt du damit evt sogar nen DTM wagen stehen.

GReetz der MAtze

HUBRAUM IST DURCH NICHTS ZU ERSETZEN. ES SEI DENN, DURCH NOCH MEHR HUBRAUM.