Suche Timing zwischen Hall und VR Sensor beim M103 6-Zylinder

    • Suche Timing zwischen Hall und VR Sensor beim M103 6-Zylinder

      Hallo,

      ich habe heute mal ne ungewöhnliche Frage:
      Ich brauche Informationen über das Timing zwischen Hall Sensor für OT des ersten Zylinders und VR Sensor der Schwungscheibe für den gleichen Zylinder.

      Gibt es zwischen beiden Sensoren eine Abweichung in Grad? Wenn ja, wieviel Grad liegen beide Signale auseinander? (ich rede nicht von der Zeit selbst, da das ja Drehzahlabhängig ist)

      Hat dazu jemand ne Antwort parat?

      Vielen Dank und Gruß
      Timo

    • moin Timo,

      fangen wir vorne an, der M103 (oder M102) hat keinen Hallsensor.

      Es gibt einen Induktivgeber (aka VR-sensor) am Schwungrad für die EZL.
      Hierüber erhält das Steuergerät EZL den Impuls, der die Grundlage für die Berechnung des ZZP ist.
      Ohne diesen Geber läuft kein Motor.

      Es gibt einen weiteren Induktivgeber an der Kurbelwellenriemenscheibe, dessen Leitung geht jedoch nur nach X11 (Diagnosedose auf'm inneren Kotflügel links).
      Dieser Geber wurde nur für die Diagnosestände benötigt, der Motor braucht ihn nicht.

      Beide Sensoren haben nichts miteinander zu tun.

      Der Signalpunkt vorne ist relativ einfach ablesbar, weil ja der Böbbel sichtbar mitten in der Gradeinteilung sitzt.
      Wo hinten die Streifen für den Geber anfangen und aufhören (also in Grad KW gesehen) habe ich noch nirgends gefunden.
      Es müßte sich messen lassen, wenn man einen Motor auf der Werkbank liegen hat.

      Was hast Du denn jetzt wieder vor? :)
      Christian

    • Moin Chris,

      Du sagst, es gibt vorne keinen Hallsensor, sondern das ist auch ein VR Sensor? Das eine interessante Information.... ungünstig, aber entsprechend gut zu wissen.

      Wenn es dazu keine Unterlagen gibt, muss ich die wohl selbst ausmessen... :(

      Welche Sensoren wo benötigt werden wusste ich, da ich schon sehr viel mit Motorelektronik zu tun hatte und die w201 Pläne aus aktuellem Anlass sehr genau untersucht habe.

      Um es kurz zu beschreiben, versuche ich den schrecklichen mechanischen Zündverteiler durch eine elektronische Zündverteilung zu ersetzen. Dazu brauche ich den OT-Zeitpunkt des ersten Zylinders, die Kurbelwellenposition und das Zündsignal selbst. Die Hardware dazu ist fertig, ich programmiere grade die Software dazu. Nun, jetzt muss ich einen Inputkanal zwar auf VR Sensor umbauen, das ist jedoch an sich kein größeres Problem.
      Bei der Software muss ich aber wissen, welcher der beiden Sensoren zuerst ein Signal ausgibt, damit ich nicht 10 Kombinationen ausprobieren muss, bis ich den richtigen Zylinder zünde...

      Von daher, wenn jemand noch nen Motor auf der Bank stehen hat und das ausmessen könnte... :)

    • moin Timo,

      Du weißt, daß es sowas schon gibt, ja?
      Megasquirt und VEMS dürften die bekanntesten Selbstbauprojekte sein.

      Egal.

      Der Böbbel für den Sensor vorne sitzt irgendwo bei 10° vOT, der Sensor ist aber noch etwas früher, also vielleicht bei 20° vOT. Das reicht nicht aus, um einen ZZP zu berechnen, der ja auch noch früher liegen kann / soll.

      Das Signal hinten kommt sechsmal pro Umdrehung (bzw. viermal beim M102), ist daher also besser verwendbar. Die eine (entscheidende) Flanke soll im Bereich von 30° vOT kommen, habe ich irgendwo mal gelesen. Das ist auch sehr eng bzw. für manche Zwecke zu eng.

      Am einfachsten ist es, einen Hallsensor vorne am Steuergehäusedeckel zu befestigen.
      Dann die Geber so in den Schwingungstilger einbauen, daß Du ca. 60° vOT ein Signal bekommst.
      Die einfachste Variante besteht aus drei (oder zwei) Schrauben M6.


      Hier eine Variante am M102 mit zwei Schrauben

      Hallgeber sind bezüglich der Signalgüte den Induktivgebern auf jeden Fall vorzuziehen, gerade bei selbstgebauten Sachen.
      Gegen einen mechanischen Zündverteiler ist übrigens bis ca. 8000/min nichts einzuwenden...

      viel Glück,
      Christian

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Chris Martens ()

    • Chris Martens schrieb:

      Du weißt, daß es sowas schon gibt, ja?
      Megasquirt und VEMS dürften die bekanntesten Selbstbauprojekte sein.
      VEMS kenne ich noch nicht, aber ich bin zwei Jahre lang mit einem Megasquirt und einer selbst gebauten offenen Renneinspritzanlage in meinem 1.8l Fiesta 16V rumgefahren - das ist mir also bestens vertraut :)

      Chris Martens schrieb:

      Der Böbbel für den Sensor vorne sitzt irgendwo bei 10° vOT, der Sensor ist aber noch etwas früher, also vielleicht bei 20° vOT. Das reicht nicht aus, um einen ZZP zu berechnen, der ja auch noch früher liegen kann / soll.

      Das Signal hinten kommt sechsmal pro Umdrehung (bzw. viermal beim M102), ist daher also besser verwendbar. Die eine (entscheidende) Flanke soll im Bereich von 30° vOT kommen, habe ich irgendwo mal gelesen. Das ist auch sehr eng bzw. für manche Zwecke zu eng.
      Das bedeutet er sitzt nichtmal direkt bei OT - das wird ja immer merkwürdiger.
      Allerdings frage ich mich, ob du dich vielleicht irrst mit den 6 Impulsen am Hallgeber, denn im "Jetzt helfe ich mir selbst" steht, dass beim 4-Zylinder zwei und beim 6-Zylinder drei Impulse kommen.

      Chris Martens schrieb:

      Am einfachsten ist es, einen Hallsensor vorne am Steuergehäusedeckel zu befestigen.
      Dann die Geber so in den Schwingungstilger einbauen, daß Du ca. 60° vOT ein Signal bekommst.
      Die einfachste Variante besteht aus drei (oder zwei) Schrauben M6.


      Hier eine Variante am M102 mit zwei Schrauben

      Hallgeber sind bezüglich der Signalgüte den Induktivgebern auf jeden Fall vorzuziehen, gerade bei selbstgebauten Sachen.
      Gegen einen mechanischen Zündverteiler ist übrigens bis ca. 8000/min nichts einzuwenden...
      Das habe ich schonmal bei einem M103 Turboumbau auf Megasquirt Basis so gesehen. Eigentlich ne ziemlich coole Lösung! Aber dazu müsste ich an den Motor vorne ran und nochmal alles zerlegen.

      Mein Plan ist diesmal bescheidener als gleich die gesamte Motorelektronik zu tauschen und wieder viel Zeit und Energie in die Kennfelder für Einspritzung und Zündung zu investieren. Ich baue mir nen Zündspulenpack von einem 6-Zylinder Fordmotor ein. Ich möchte dazu nichts weiter als das original Zündsignal des EKZ an die drei Spulen (Wasted Spark Zündung) verteilen. Es zünden also immer zwei Zylinder zeitgleich. Einer beim Verbrennungsdurchgang und der andere beim Ausblasen nochmal.
      Ich kann natürlich nicht einfach die negative Seite aller Zündspulen an das EKZ dran hengen, weswegen ich mir ein kleines Steuergerät gebaut habe, was folgende Signale bekommt:

      1. OT-Geber vorne an der Riemenscheibe (gibt OT des ersten Zylinders)
      2. VR-Sensor hinten an der Schwungscheibe (gibt drei Impulse pro Umdrehung, den OTs der drei Zylinderpaare entsprechend)
      3. Das original Zündsignal abgegriffen an der negativen Seite der Originalzündspule, die anschließend rausfliegt.
      Mit Hilfe des VR-Sensor Signals schalte ich jeweils ein Spulenpaket weiter, also eine von drei ist aktiv.
      Mit Hilfe des OT-Gebers ermittle ich, wann das erste Zündspulenpack wieder aktiv sein muss. Mindestens einmal muss ich es initial wissen - danach nur, wenn mein Prozessor mal abstürzt und er sich neu synchronisieren muss.
      Das Zündsignal gebe ich dann nur über meine Zündspulentreiber an die entsprechenden Zündspulen weiter, es wird kein neues Kennfeld berechnet oder für den Zündzeitpunkt verwendet. Dazu bräuchte ich noch ganz andere Signale, wie Luft und Wassertemperatur... etc.

      Es ist also ein kompletter Ersatz für den mechanischen Verteiler, nichts weiter. Nebenbei wird der Zündfunke selbst deutlich kräftiger sein, da meine Leistungsendstufe sehr stark ist und die Ford-Zünder bekannt für mit den stärksten Zündfunken sind.

      Für mich ist also nicht so wichtig, wann der OT-Geber des ersten Zylinders sein Signal ausgibt, für mich ist nur interessant in welcher Reihenfolge ich durch die Sensorsignale (OT und VR) meine Zündspulen durchschalten muss. :)

      Mit deinen Informationen komme ich erstmal weiter, denke ich. Ich werde mal was programmieren und mich dann wieder melden :)

    • Genau, der vordere OT-Geber ist unwichtig.

      Du kannst aber auch den Pin abbrechen (Kneifzange) und nen neuen Pin reinsetzen, dann haste den da wo du ihn haben willst.
      Hab ich gemacht, nach dem ich meinen Pin dummerweise abgebrochen habe. Ich hab den allerdings mit Metallkleber eingesetzt, was nicht gehalten hat, wie bei bei der vor-vorletzten Inspektion mal so aufgefallen ist.
      Beim nächsten Mal schneide ich n Gewinde rein.

      An die Stelle kommt man sauber von unten dran.

      Nebenbei seih erwähnt, dass dieses Signal wirklcih ausschließlich zu Diagnosezwecken dient.
      Opelfahrer

    • Mark-RE schrieb:

      Genau, der vordere OT-Geber ist unwichtig.

      Du kannst aber auch den Pin abbrechen (Kneifzange) und nen neuen Pin reinsetzen, dann haste den da wo du ihn haben willst.
      Hab ich gemacht, nach dem ich meinen Pin dummerweise abgebrochen habe. Ich hab den allerdings mit Metallkleber eingesetzt, was nicht gehalten hat, wie bei bei der vor-vorletzten Inspektion mal so aufgefallen ist.
      Beim nächsten Mal schneide ich n Gewinde rein.

      An die Stelle kommt man sauber von unten dran.

      Nebenbei seih erwähnt, dass dieses Signal wirklcih ausschließlich zu Diagnosezwecken dient.
      Ja das problem ist, dass ich das Signal nichtmal mit einem Oszi ermessen konnte, von daher kann ich es auch nicht auswerten. Ich habe nun nen Hallsensor in der Verteilerkappe und hoffe, dass ich den Sensor unten an der Kurbelwelle daher nicht mehr benötige.

    • Moin,

      ich fahre jetzt zwei Tage mit einem funktionierendem System durch die Gegend. Es läuft momentan wie ne Eins. Wenn das so bleibt (Fahre gleich nochmal ein paar KM), dann könnte ein intensiver Test folgen - in Form von ein paar Runden auf der Nordschleife.

      Das letzte Problem war wohl ein nicht genau erkannter Programmfehler in meinem Mikroprozessor - irgendwas könnte durch den C-Compiler wegoptimiert worden sein, so dass der Prozessor zum Abstürzen neigte und der Wagen somit stehen blieb - mehrfach.... O_o
      Das Problem scheint seit gestern Abend gelöst zu sein, so dass ich nun eher Probleme mit dem beschissenen Wetter habe, denn meine Alu-Box liegt genau neben der Diagnosedose und da ist es aktuell eigentlich immer ziemlich feucht bis nass. Naja, momentan ist innen noch alles trocken.

      Überrascht bin ich über die Innentemperatur der Box bei der Fahrt bzw. eher bei der Nichtfahrt. An Ampeln und im Stau geht die Temperatur in der Box auf 60°C hoch, da der Motor derart abstrahlt. Es heizt sich alles auf! Zuerst dachte ich die Box würde sich selbst so aufheizen, da sie jedoch bei hohen Drehzahlen und etwas Geschwindigkeit eher wieder auf 30°C einpendelt scheint nur die Strahlungshitze des Motors dieses Problem zu verursachen.

      Klar ist, dass ich noch etwas für die Isolation der Bauteile gegen Feuchtigkeit machen muss. Bisher ist alles in der Box maximal gegen leichtes Spritzwasser geschützt - es gab aber nach einem nicht laufen wollenden Zylinder heute Morgen um 8 bei Regen nach dem dritten mal Starten dann keine Probleme mehr. Gestern innerhalb von 50km Testfahrt ebenfalls nicht.

      Noch nicht ganz sicher bin ich mir mit dem Verteilerfinger, da der in den Finger eingearbeitete Magnet bei 7000 UPM möglicherweise derartige Beschleunigungen erfahren könnte, dass er sich irgendwann aus dem Gehäuse löst und sich durch die Motorhaube verabschiedet. Wenn jemand noch einen defekten alten Verteilerfinger vom 6-Zylinder rumliegen hat, würde ich den wohl gerne als Ersatz haben wollen, denn den Finger könnte ich 400km weg von zuhause nicht reparieren...

      Soweit erstmal, gleich gehts wieder auf die Straße, ein paar mehr Tests machen.

      Gruß
      Timo

      Bild vom Finger:


      Bild vom Motorraum beim ersten Probelauf (bitte nicht über den Kabelwust wundern...)

    • Ja hallo!

      Ich wollte nur nochmal sagen, dass es jetzt seit knapp drei Wochen absolut stabil läuft. Keine Fehler mehr seit dem. Interessant wird es jetzt im Winter, da einige Bauteile nur bis 0°C spezifiziert sind, da man die Military-Variante eines UND-Gatters beispielsweise quasi nirgens bestellen kann und eine offizielle Automotive-Version nicht existiert. Naja, wäre ich Chiphersteller, würde ich mitlerweile alle Chips aus ein und dem selben Prozesszyklus herstellen und somit nur im Datenblatt 0°C stehen haben, in Wirklichkeit aber die -55°C unterstützen, die die Military-Version aushält.

      Nun, sofern ich morgen in Richtung Ring aufbreche, werde ich es merken, da sehr deutlich unter 0°C angesagt sind.

      Schön mal einen Motor zu haben der 100% gleichmäßig läuft :borg: