EFI Communitiy Umbau

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    • EFI Communitiy Umbau

      Hallo,

      einige Wissen es schon: Ich plane einen EFI (Electronic Fuel Injection = Elektronische Einspritzanlage) umbau. Dieser Thread soll die Anforderungen an die EFI definieren.

      Was ist das:
      Die KE ist eine Mechanische Einspritzanlage welche durch Elektronik erweitert wurde (durch das EHS ist eine Schubabschaltung und Volllastanreicherung möglich, was eine Verbrauchsminderung und höhere Leistung ermöglicht).
      Eine EFI dagegen, funktioniert komplett elektronisch und hat dadurch ein paar Vorteile die sich schon konstruktiv ergeben.

      K und KE Jetronic:
      Eine Einspritzanlage nutzt verschiedene Messwerte, welche die Einspritzmenge zur Lastsituation steuern. Bei der K- Jetronik (vorgänger der KE, ohne Elektronische Steuerung) wird die Einspritzmenge nur anhand des Luftmenge gemessen, also ohne Berücksichtigung der Lufttemperatur, -Druck, o.ä.... Durch die Stellung der Stauscheibe (dieses Teil fungiert als Luftmengenmesser) wird meschanisch das Signal gegeben wie viel Sprit der einspritzt wird (das macht der Mengenteiler).
      Bei der KE bleibt dieses Prinzip erhalten. Durch das Elektrohydraulische Stellglied am Mengenteiler, kann die Einspritzmenge an Lufttemperatur und Lastzustände des Motors angeglichen werden.

      EFI:
      Eine EFI bietet gegenüber der KE ein paar Vorteile (über Meinungen zu Nachteilen würde ich mich auch freuen).
      Eine EFI nutzt zur Bestimmung der Einspritzmenge mehr Kenngrößen. Neben der Lufttemperatur (bei + 10°C fehlen bereits 4% Luft und damit Leistung) , wird durch den Druck im Ansaugrohr die Bestimmung der Einspritzmenge errechnet. Dadurch ist auch bei Höhenunterschieden eine Bestimmung der Luftmasse möglich (bei 500m sind das 6% Luft die Fehlen +- weitere 3% Wetterbedingt). Die KE wertet diese Daten nicht aus und kann nur durch die Lambdaregelung reagieren (was deutlich langsamer und ungenauer ist).

      Warum überhaupt?
      Meine Motivation lag in dem Ärger, den ich mit der KE hatte. Fehlende Informationen zu Einstell bzw. Sollwerten zu der KE sowie die hohen Instandhaltungskosten schrecken zusätzlich ab. D.h. wenn man der Mengenteiler oder Luftmengenmesser defekt ist, überlegt man sich schon ob man 1000€ investiert oder sich ein anderes Auto kauft. Erschwerend hinzu kommt, das die Wissen zu der KE bzw. Leute die davon wirklich Ahnung haben nur sehr seehr seeeeehr gering vorhanden ist/sind.
      Allein die Möglichkeit einer sauberen Diagnose aller Bauteile in dem Regelkreislauf wäre bei der KE Gold wert.

      Also habe ich mich nach alternativen umgesehen. Meine Anforderungen:
      - günstig
      - einfach
      - funktionell

      Antwort Megasquirt 2 (ein Open Source Steuergerät, frei Programmierbar). Es wurden auch schon ein paar Umbauten auf Basis der Megasquirt an verschiedenen Mercedes Modellen (auch dem 190er) durchgeführt.
      Die Megasquirt (kurz MS) ist so ziemlich universell einsetzbar. Allerdings ist die Frage welche Anforderungen habt IHR, als potentielle Nutzer an eine EFI ???

      Vollsequentiell oder reicht euch halbsequentiell, soll die MS auch die Zündung steuern können? Das sind Fragen die ich mir stelle und voran sich der Aufbau orientiert. Außerdem brauche ich wahrscheinlich Hilfe bei dem PCB Design.


      Ich habe schon einen halbwegs konkreten Plan, aber wollte doch eure Meinung dazu vorher hören.

      Ich freue mich schon auf eure Kritik.

      VG
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    • moin

      ich baue auch um auf efi.

      mit einer umc2-meqasqirt derivat. 4 zylinder voll sequenziell wenn man möchte no-limits-motorsport.de/shop/category.php?id_category=3
      bosch motorsport zündspule wastet spark

      software tunerstudio. tunerstudio.com/index.php/tuner-studio

      2,6 liter m102







      es gibt verschiedene saabrohre die passen mit unterschiedlichen anschlüssen.




      hoffe das er noch dieses jahr läuft....................................nix sagen sepp :D

      gruß
      coupe
    • Ja, die Einspritzdüsenleitung wird bei Saab 900 2.0er und 2.3 Turbo verwendet. Außerdem wohl auch bei dem ein oder anderen Volvo.



      Einspritzdüsen können fast alle verwendet werden, aber nur bei den mit hoher Impedanz (>12Ohm) gibt es keine Einschränkungen.



      Die Originale Drosselklappe kann umgebaut werden, damit die MS ein Positionssignal bekommt. Wie man den Drucksensor in der Ansaugbrücke einbaut, weiß ich noch nicht aber hoffentlich kommen bald meine Experimentierteile.



      Viel Interessanter ist aber der Aufbau der MS auf Platinenebene, aber vollsequenziell. Die MS kann das durchaus, obwohl sie dafür nicht konstruiert wurde. Ebenso welches PCB Design verwendet werden soll (modifiziertes 2.2 oder das 3.0er PCB). Außerdem ob man am Ende mit Breitbandlambda oder einer normalen Sprungsonde fahren will.



      VG

      EDIT:
      @qp230ce: Die umc kann genauso wie die Megasquirt nur bis 4 Zylinder/Düsen Vollsequentiell einspritzen. Für die MS gibt es ein Zusatzboard damit man bis zu 8 Zylinder sequentiell betreiben kann. Für die UMC gibt es das bestimmt auch.
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    • Hab aber nur vier zylinder deshalb reicht die.
      Esds sollten hochohmig sein.
      Dann braucht man noch einen vr oder hallgeber für das drehzahlsignal.
      Temperaturgeber kann man die originalen benutzen.

      Wobei ich welche von Bosch benutze mit Datenblatt.

      36_1 Rad für den Vr_geber

      300ccm Bosch Esds.

      Breitbandlambdasonde von zeitronix. Die fahre ich schon ne weile.

      The post was edited 1 time, last by qp230ce ().

    • Achso, da hab ich mich verlesen. 2,6 da hab ich an M103 gedacht, wie kommt man auf so viel Hubraum (Verdichtung? Welche Teile?) ?

      Das mit dem Drehzahlsignal ist noch ein offener Punkt. Ich weiß noch nicht warum das originale Signal nicht funktionieren sollte? Ansonsten braucht man für Vollsequentiell auch einen OT geber bzw. Nockenwellensensor (obwohl sich doch auch die Zylinderstellung auf der Kubelwellenstellung berechnen ließe... das haben die aber mit Absicht nicht implementiert wegen längung des Steuertriebes).

      VG
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    • hi freunde

      irgentwie durchschaue ich den ganzen thread nicht.
      der themenstarter will kein geld in seine ke stecken, weiss aber garnicht was so ein efi-umbau kosten und wenn mans selbst macht fuer arbeit und wissen voraus setzt.
      zudem gibts schon anbieter die den kompletten umbau anbieten inklusive die passene software mit kennfeld (atec mit efi, stadler mit trijekt und ein system mit namen adaptronic).
      ich habe beim lesen hier das gefuehl das sich keiner im klaren ist das so eine anlage auch abgestimmt und eingestellt werden muss.
      ganz zu schweigen von dem nutzen der am ende dabei heraus kommen soll.

      wenns nur um einen 8v M102 geht dann:
      wenn mans billig haben will repariert man seine ke.
      wenn man etwas mahr leistung haben will dann optimiert man seine ke.

      l.g. rene
    • Mein Kahn läuft durchaus wieder und ich war auch bereit eine menge (unötiges) Geld zu investieren damit er wieder läuft. (Reparaturen an der KE sind alles andere als billig) Ich bin über die Kosten auch völlig im klaren, die auch mich zukommen sowie den Aufwand im allgemeinen. Ich beschäftige mich seit Monaten aktiv damit und habe einige erfahrene Forenmitglieder und auch mit Mitglieder anderer Foren (190rev, 16V) Gedanken dazu ausgetauscht.
      Tatsächlich besorge ich mir mittlerweile die Teile für einen Rohaufbau und bin am PCB (Platinendesign der ECU) dran. Wenn ich mir das so ansehe, sind die Kosten lachhaft im Gegensatz zu den Instandhaltungskosten der KE, wenn man nicht gerade ein Kit kauft...

      Der Nutzen, über den auch Wert ist zu diskutieren ist nur einer: Wartbarkeit bzw. Erhaltbarkeit im Bezug zur Wirtschaftlichkeit. Es gibt genug Leute (auch hier im Forum) die wegen der KE ihr Auto wieder verkauft haben, so wie ich es schon fast auch wollte. Deswegen suche ich eine alternative. Natürlich lässt sich mit so einer EFI noch mehr anstellen als nur ein paar Einspritzdüsen zu steuern. Gerade für Turboumbauten (fehlender Kopfsensor an der KE) oder auch klassische Motortuner bietet sich sowas an. Einen spürbaren Leistungsgewinn bzw. Verbrauchsminderung erwarte ich zwar, aber diese sollte im vernachlässigbarem Bereich liegen und auch nur ein positiver Nebeneffekt sein.

      Für mich sehe ich die EFI vorerst den Ersatz der KE, also nur den Umbau der Einspritzanlage als Hauptziel. Im Anschluss daran wäre es auch möglich die Zündung über die MS zu steuern (was deutlich schwieriger ist). Alle MS Derivate können auch die Zündung steuern, also auch die KDFI oder auch die UMC.

      VG
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    • kann ich mit der ke bzw. ezl. mein zündkennfeld ändern????nö............

      bei mir ist es ja ein komplett umgebauter motor und da ist im letzten schritt wohl eine efi von nöten.

      ich bin mir sehr wohl bewusst das so eine anlage auch abgestimmt und eingestellt werden muss.

      befasse mich schon etwas länger damit.

      hab auch keine lust hier ellen lange vorträge zu verfassen weil es meistens im nichts verläuft oder folgende kommentare kommen: bäh m102, warum kein 6 zylinder oder 16v usw.

      frag mal den sepp was der dazu sagt :D

      gruß
      qp
    • Anfang der Woche kam die Ansaugbrücke mit der ich den Versuchaufbau mache.



      Ich habe sie erstmal auseinander genommen und ordentlich gereinigt. Derzeitig fräse ich alle Unebenheiten, Grussfehler und Wiederstände raus. Danach werden alle Querschittsverengungen geglättet und Poliert.

      Fotos folgen.


      Während ich auf die neuen Dichtungen warte werde meine Felgen fertig machen.


      VG
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    • Ich habe einen Messschieber dazu genommen. Ich wollte ja auch nicht vergrößern (obwohl ich das sicherlich ein klein wenig getan habe), sondern nur den Luftwiederstand verringern.

      Die Dichtungen sind bestellt. Die 1021412780 gibt überall. Die kommt dann zwischen Zylinderkopf und Ansaugbrücke. Die 1021412880 hat scheinbar nur Mercedes selbst. Diese kommt zwischen Ansaugbrückenober und -unterteil, dort wo auch die Drosselklappe aufgeschraubt wird. Auf dem folgen Bild ist zu sehen was ich meine.



      Solche Dinger habe ich entfernt:



      Ein Dremel mit 80er Schleifaufsatz macht sich dafür ganz gut.

      Sieht nachher so aus.



      Und hier noch die etwas optimierten Ansaugkanäle.

      Als erstes gesäubert mit einer Flaschenbürste + Bohrmaschine, anschließen mit Seifenwasser (Seifenwasser macht sich gut, es bindet sogar Öl habwegs gut. Hab ich bei jedem Reinigungschritt verwendet und es ist billig.)


      Um die Unebenheiten raus zu bekommen macht sich wieder der Dremel gut, diesmal mit 80er Fächerschleifer, anschließend per Hand mit 240er Papier weil das 80er doch ziemlich grob ist. Wenn man sich dann noch drin spiegeln will nimmt man das 400er zur Hand vor dem Polieren. Ich habs mir erspart. Mit dem Dremel kommt man ziemlich gut rein. Wie es noch besser geht kann ich nicht sagen, evtl. mit Kies und dann fröhlich schütteln?






      Und hier noch die polierte DK ohne Schalter. Als nächstes weg ich nach einem passendem und günstigen Sensor suchen. Vor der Reinigung ging die auch recht Schwergängig, warscheinlich lag das an dem verharzten ÖL an den Lagern. Die eine Schraube habe ich mein Rausdrehen überdreht, es lag daran das ich den Hebel der DK nicht festgehalten habe und deswegen abgerutscht bin...

      Die Scheibe in der Mitte geht relativ gut wieder zentriert drauf. Dazu muss man die Scheibe einfach ohne Schrauben locker einsetzen, die DK schließen und dann die beiden Schrauben wieder einsetzen. Man braucht zwar zwei Anläufe aber es geht insgesamt recht beschwerdefrei.

      Achso: Auf dem Bild sieht man noch den Grad vor der DK-Zentrierung, den hab ich im zweiten Anlauf noch wegbekommen. Dazu wider den Fächerschleifer und etwas Fingerspitzengefühl, weil wirklich nur der Grad weg soll und nicht noch mehr. Hab eigentlich auch gut geklappt.



      Die Dichtungen kommen morgen Abend, bis dahin.

      VG
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    • Die Dichtungen kosteten also 11€ irgendwas.

      Ich musste eine Dichtung selbst schneiden, weil ich keine Teilenummer finden konnte und auch keine lust hatte nochmal zu bestellen.



      Noch kurz im Baumarkt die fehlenden Muttern und Schrauben gekauft und dann zusammengeschraubt. Die beiden langen Schrauben waren ein Fehlkauf. 120mm Schrauben sind zu lang. 100mm sollten aber passen. Schrauben und Muttern sind alles M8er.

      Viel interessanter:



      Ich möchte ein Rohrteil anfertigen, damit ich den originalen LMM nicht einbauen muss.
      Das Rohr müsse folgende Werte haben:
      Höhe (zwischen Luftfilterkasten und Drosselklappe, inkl. länge zum Aufsetzen des Rohres): 130mm, eher ein paar mm weniger, aber kürzen kann man ja später immernoch.
      Außendurchmesser LMM, also der Innendurchmesser des Luftfilterkasten: ziemlich genau 110mm
      Außendurchmesser der DK: 65,5mm (für die Tuner, die es interessiert, der Innendurchmesser beträgt etwa 56mm)
      Die Schwierigkeit bei der Anfertigung in der Versatz zwischen DK und Luftfilter. Es lässt sich auch ziemlich schwer messen, aber ich denke es sollten 27mm es sein. Gemeint ist damit der Versatz von dem äußersten Rand der DK zum äußersten Rand des LMM. Besser zu sehen in folgenden Bild.



      Wie ich das Rohr anfertige (oder anfertigen lasse), weiß ich noch nicht. Eventuell zwei Aluringe in den gegebenen Maßen für DK und Luftfilter, dann könnte man diese verlöten. Mal sehen...

      VG

      PS: Einspritzdüsen und Leiste vom Saab 900 sind bestellt. Ich hoffe das passt dann auch.
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    • Hallo,

      die Einspritzleiste inkl. Druckregler und Düsen kam heute. Gekauft per Ebay für 33,90 inkl. Versand. Die Leiste ist wie gesagt von einem Saab 900 2.0 mit 131PS. Warscheinlich sind die Einspritzanlagenteile von ähnlichen Saab Modellen identisch (z.b. der schon erwähnte 2.3er Turbo oder möglicherweise auch von anderen Saab Modellen mit selben Motor).

      Tatsächlich passen die Abstände ohne Probleme. Hier im Bild habe ich die Leiste ungeputzt nur mal angehalten.



      Es lassen sich die Düsen auch ohne Probleme in die vorhandenen Löcher einstecken. Allerdings sitzen sie dann zu hoch. Die Düsen müssten mindestens 20mm tief sitzen (ideal wären etwa 24mm), so kommen sie aber nur 10mm tief. Das heißt, die Löcher müssen etwas aufgebohrt werden. Die ersten 10 bis 12mm (tiefe) auf 16,5mm (breite) und der untere Sitz muss um einige mm verlängert werden (12 bis 12,5mm breit), wie weit genau muss ich nochmal messen. Also brauche bei nächsten Baumarktbesuch auch neue Bohrer, meine Metallbohrer gehen nur bis 10mm....

      Die Düsen haben die Teilenummer 280150432 und werden wohl bei Saab (2.0er 2.3er und 2.5er) sowie Porsche (welches Modell und Motor kann ich nicht sagen) verbaut.

      VG
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    • Hallo,

      ich wollte mal Zwischenbericht geben:
      Bis die Bohrer da sind dauert es noch etwas (bei ebay kostet ein Markenbohrer 2-3€, im Laden 10-15€ - deswegen hab ich die im Netz gekauft).

      Die Einspritzdüsen haben einen Widerstand von 14,5Ohm.

      Desweiteren wird das Kaltstartventil entfallen. Für Leistungsfanatiker könnte das interessant sein, da man die vorhandenen Kanäle für eine Gas- oder Wassereinspritzung nutzen könnte (sofern die Kanäle technisch dafür geeignet sind, ich kenne mich damit nicht aus). Die Megasquirt bringt Funktionen dafür auch mit um diese Möglichkeiten zu nutzen. Für alle anderen (z.B. mich) muss dieser Leere Platz verschlossen werden. Mittels simplen korrosionsbeständigem Blechs o.ä...

      Langsam muss ich mich auch mit dem PCB der MS auseinandersetzen (passend zum Gehäuse der KE). Ich hoffe weiterhin darauf, das mich dabei jemand mit Fachwissen unterstützen kann, da ich kein Elektroniker bin.

      VG
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