Zündkerzen verrußt, Ruckeln, Absterben /// Tastverhältnis Zündung 48%!?

    • Zündkerzen verrußt, Ruckeln, Absterben /// Tastverhältnis Zündung 48%!?

      Hallo Leute,

      ich hoffe ihr könnt mir bei meinem Problem weiterhelfen.

      Ich habe einen 86er 190E 2.0 Automatik, der nach ca. 10-12 KM anfängt zu ruckeln und dann schließlich ausgeht. Die Zündkerzen sind stark verrußt.
      Mit anderen Kerzen fährt er nach dem Stehenbleiben wieder.
      Außerdem hört man bei eingeschalteter Zündung manchmal eine Art elektrisches Knistern.
      Kürzere Strecken fährt er mit den gleichen Kerzen mehrere Tage lang problemlos.

      Hier die Liste der erneuerten Teile in den letzten Monaten:
      Zündkabel
      Verteilerkappe
      Verteilerfinger
      Zündkerzen
      Kaltstartventil
      Drosselklappe
      Außerdem hat mein Bekannter eine KE-Grundeintstellung gemacht.
      -> Hier waren 30 bis 50 Kilometer möglich.
      Überspannungsschutzrelais
      Steuergerät
      -> Für einige Wochen lief der Motor dann ohne Probleme.

      Meine Ansätze nach Durchsuchen des Forums:
      Elektrohydraulisches Stellglied defekt: Es wird zuviel Sprit eingespritzt
      Benzinpumpe defekt (Knistern)
      KPR? sieht aber eig. OK aus: dropbox.com/s/hhehns7w0mtupqm/KPR4.jpg?dl=0
      Ventilschaftdichtungen

      Meine Mittel sind als Azubi leider begrenzt, daher wäre es gut, wenn ich mir relativ sicher sein könnte, bevor ich Teile tausche.

      Vielen Dank schon im Voraus!

      Gruß

      Philipp

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von phil ()

    • Die Zündkerzen verrußen, weil das Gemisch zu fett ist, also das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff nicht stimmt.
      Die Einspritzanlage würde ich hier als Ursache vermuten, es wird zu viel eingespritzt (Luftmangel).
      - Was sagt das Tastverhältnis, pendelt es um die 50% bei betriebswarmem Motor?
      - Lambdasonde defekt?
      - Membrandruckregler in Ordnung?
      - Spritzt das Kaltstartventil permanent ein?
      - Strom am EHS prüfen.
      - Thermoventil Aktivkohlebehälter defekt?
      - LMM-Poti in Ordnung?
      Das KPR und Benzinpumpe kann es nicht sein.
      Ventilschalftdichtungen eher unwahrscheinlich, dann wären die Kerzen Ölig und die Abgase bläulich (Blaurauch)
      Gruß
      Midnightstar

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von Midnightstar ()

    • Nicht das selbe, aber ähnliches Fehlerbild hatte ich mal.
      Zündkerzen verrust und kam kaum mehr Vorwärts. Am Ende wars der Benzinfilter.
      Im gegensatz zu den Sensoren kann man den nicht Messen. Wenn du den Fehler bei den Sensoren nicht findest, einfach den Filter tauschen, kostet nur 10€ und schadet nicht.

      VG
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      01er SLK 230 AMG

    • Ich hatte damals die Fördermenge am Mengenteiler gemessen. Im Repbuch stehen die Toleranzen dazu drin (sicher auch im WIS). Damals lag der Wert knapp über der unteren Toleranzgrenze, so dass ich erstmal nicht auf eine zu geringe Fördermenge durch einen zuen Filter geschlossen hatte. Normalerweise denkt man sich ja auch das er bei einem defekten Filter eher zu mager läuft. War damals aber nicht so. Später hab ich mir das durch den Druckunterschied in der ober und unteren Kammer des Mengenteilers erklärt, welcher bei zu geringer Fördermenge entsteht. Naja, jedenfalls lag der Fehler bei nem 10€ Teil und davor hab ich leider fröhlich Teileweitwurf geübt und ein paar hundert € ausgegeben...

      VG
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    • bigrick schrieb:

      Später hab ich mir das durch den Druckunterschied in der ober und unteren Kammer des Mengenteilers erklärt, welcher bei zu geringer Fördermenge entsteht.
      Wenn der Systemdruck sinkt, bleibt die Druckdifferenz trotzdem noch abhängig vom Steuerkolben oder EHS. Die Kraftstoffmenge in Ober- und Unterkammer wird vom Systemdruck gespeist, die Druckdifferenz ist nur vom Steuerkolben und vom EHS abhängig. Also die Differenz bliebt unabhängig vom Systemdruck gleich. Woher weißt du das es der Filter war? Hast du es durch Zufall herausgefunden?

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Midnightstar ()

    • Problem war bei meinem damaligem 190er das die Zündkerzen verrust waren, enormer Leistungsverlust, ruckeln, dunkle Wolken im Rückspiegel, Tankrechnung wie als würd man nen 600SEL fahren und Abgaswerte die jenseits von gut und böse waren (letzteres haben wir erst Abgastester festgestellt und konnten auch per CO Schraube fast nix daran Ändern). Im Stand lief er normal.
      Wir haben dann bekonnen Sensoren durchzumessen, die KE zu prüfen, genauso wie die Zündung und Abgasanlage. Irgendwann hab ich dann angefangen Teile zu ersetzen, Zündkerze, Verteilerkappe+Finger, Kabel, Lambdasonde, Mengenteiler, Durckregler und X andere Dinge - und gefunden wurde das Problem weder in meiner Hauswerkstatt, noch bei Bosch oder einen Mercedes Oldtimer Spezi.
      Irgendwann hatte ich dann den Filter gewechselt, weil der noch rumlag (durchfluss hatte ich ja gemessen, war aber nicht sonderlich auffällig) und da kam mir schon dunkle Brühe entgegen. Dann hatte sich damit schlagartig das Tastverhältnis normalisiert (vorher oberer Anschlag) so wie das gesamte Fahrverhalten, Abgaswerte und Tankrechnungen.

      Der Druck konnte dann wohl nich während der Fahrt gehalten werden. Ich weiss nicht mehr was ich mir damals gedacht hatte, aber zu irgendeinem Schlüssigem Ergebnis kam ich damals, warum ich mir das auch so erklären konnte. Ich glaub ich hab mir das damals mit einem absinkendem Druck in der Unterkammer (Zuleitung) erklärt, wodurch die Membranen weiter öffnen und so in der Oberkammer zu viel Eingespritzt wird. Keine Ahnung ich weiss es nicht mehr. Jedenfalls wars ne Erfahung. Und so wechsel ich jetzt immer schon was im Serviceplan steht. Irgendeiner hat sich sicher mal was dabei gedacht.

      VG

      PS: Da gibts auch nen riesen Fred dazu hier im Forum. Per Such sicher leicht zu finden wenns jemanden interessiert.
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    • Danke für die Ansätze!

      Beim Versuch den Temperatursensor herauszukriegen ist das alte Plastik leider zerbrochen, der kommt also auf jeden Fall neu.
      (War bei mir ein zweipoliger...vermute den vierpoligen gab es erst ab Mopf?!) Wie unterscheide ich die Stecker der beiden Pins?

      Und da ich aus Platzgründen sowieso das Thermoventil rausmachen muss, werde ich das wohl auch neu kaufen. Würde mich nicht wundern, wenn ich das auch noch kaputtbekomme. -.- Den Benzinfilter zu wechseln ist auch eine günstige und vermutlich überfällige Maßnahme.

      Um das Tastverhältnis zu messen, werde ich mal versuchen irgendwie an einen Schließwinkeltester zu kommen, habe ich leider nicht.

      Für die Lamdasonde gilt denke ich mal das gleiche. Ist vermutlich noch die erste. (235000KM)

      Ist die einzige Möglichkeit den Membrandruckregler zu überprüfen, ein Manometer anzuschließen? Keine anderen Anzeichen? Sitzt er bei der Benzinpumpe oder am LMM?

      Das Kaltstartventil kann ich ausbauen und dann schauen ob was rauskommt. Bis zu welcher Temperatur sollte es einspritzen?

      Brauche ich um den Strom am EHS zu prüfen auch einen Schließwinkeltester oder geht das so?

      Reicht es aus die Spannung des LMM-Poti zwischen Pin 1 und 2 bei laufendem Motor zu messen?

      Fazit: Ich brauche einen Schließwinkeltester. ;)

      Danke für die Hilfe und sorry für die ganzen Fragen. Von der Elektrik habe ich leider null Plan.

      Gruß

      Philipp

    • phil schrieb:

      Ist die einzige Möglichkeit den Membrandruckregler zu überprüfen, ein Manometer anzuschließen? Keine anderen Anzeichen? Sitzt er bei der Benzinpumpe oder am LMM?
      Der Membrandruckregler sitzt beim Luftmengenmesser. Zum prüfen den Unterdruckschlauch abziehen und schauen ob da Kraftstoff rausläuft.

      phil schrieb:

      Das Kaltstartventil kann ich ausbauen und dann schauen ob was rauskommt. Bis zu welcher Temperatur sollte es einspritzen?
      Lass den Motor warmlaufen und schaue dann ob es dicht hält. Bei warmem Motor darf es nicht mehr einspritzten.

      phil schrieb:

      Brauche ich um den Strom am EHS zu prüfen auch einen Schließwinkeltester oder geht das so?
      Dafür brauchst du nur ein Amperemeter. Der Strom wird in Reihe zum Verbraucher gemessen, also einfach zwischen die Leitung hängen, Messbereich beachten.
      Gruß
      Midnightstar

    • Hi,

      der Temperaturfühler für die KE ist jetzt neu und heile und das Ventil für die Unterdruckschläuche zur Gasrückführung ist ebenfalls eingebaut. Leider ist allerdings keine Besserung in Sicht. :(

      Ich konnte heute ein paar Sachen testen, allerdings nicht das Tastverhältnis.
      Kann es sein, dass mein Gerät dafür nicht geeignet ist? Oder liegt der Fehler einfach beim Benutzer.^^
      Was kann ich unten links am Rädchen einstellen?



      Masse -> X11 Buchse 2, Plus -> X11 Buchse 3

      Die Spannung zwischen den beiden Pins bei eingeschalteter Zündung beträgt 6V. Bei unserem anderen (92er, 2.3 Sportline) messe ich dort 12V.


      Am EHSG messe ich zum Zeitpunkt des Absterben -3mA??? Nach der Webman-Anleitung (motor-talk.de/forum/aktion/Att….html?attachmentId=667137) kann das ja schon sein.
      Motor an ( im Leerlauf :(
      - Betriebstemperatur Motor ca. 80°C
      - Leerlaufdrehzahl: Anzeige pendelt um 0mA (zulässiger Bereich +/- 3mA)


      Der Motor geht immer bei ca. 70-80 Grad aus. Daher ist mein neuester Verdächtiger nun die Lambda-Sonde, da diese ja wohl ab diesem Temperaturfenster beginnt ihre Arbeit zu verrichten.

      Im ersten Post habe ich ja außerdem von einem Knistern/Knacken berichtet. Hier könnt ihr euch das ganze mal anhören: archive.org/details/W201_20_1986

      Nachdem der Motor ausgegangen ist, hört man das Knistern, hört / spürt das KPR regeln und fühlt Sprit durch die Leitung zum Membrandruckregler strömen. Könnte das Geräusch das Klackern der ESDs sein?

      Morgen gehts nach der Berufsschule weiter. Der andere Pflegefall (2.3 Sportline) will ja auch nicht vernachlässigt werden.^^

      Danke & Gruß

      Philipp

    • phil schrieb:

      Ich konnte heute ein paar Sachen testen, allerdings nicht das Tastverhältnis.
      Kann es sein, dass mein Gerät dafür nicht geeignet ist?
      Was hast du denn für ein Messgerät? Lade am besten mal ein Foto davon hoch.

      phil schrieb:

      Daher ist mein neuester Verdächtiger nun die Lambda-Sonde, da diese ja wohl ab diesem Temperaturfenster beginnt ihre Arbeit zu verrichten.
      Lambdasonde ist möglich, es können aber genau so gut auch andere Bauteile sein, die mit der Lambdaregelung ihre Arbeit aufnehmen. An der Stelle wäre es sinnvoll das TV zu prüfen.

      phil schrieb:

      Nachdem der Motor ausgegangen ist, hört man das Knistern, hört / spürt das KPR regeln und fühlt Sprit durch die Leitung zum Membrandruckregler strömen.
      Warum läuft das KRP noch obwohl der Motor schon steht? Das dürfte nicht sein.

      phil schrieb:

      Könnte das Geräusch das Klackern der ESDs sein?
      Nein, das hört sich anders an. Ich kann die Geräusche in dem Audiofile nicht richtig zuordnen. Aber wenn der Motor steht, darf das KPR nicht anziehen und der Kraftstoffdruck muss auf den Haltedruck absinken, es darf kein Kraftstoff mehr gefördert werden. Kommen die Geräusche auch wenn du das KPR abziehst und überbrückst?

      Edit: In der Geschichte hier war es wohl die Zündspule. Der Zusammenhang ist das die Probleme verstärkt auftraten sobald der Motor warm war.
      Unruhiger Leerlauf beim M103 2.6 bj 89

      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von Midnightstar ()

    • Hallo,

      das Bild des Schließwinkeltesters hatte ich eigentlich eingebunden... ist wohl etwas kaputtgegangen. Hier nun nochmal als Anhang.

      Heute habe ich mal die Lambda-Sonde abgeklemmt und siehe da: Er läuft ruhiger, vibriert weniger, zieht besser und fährt überhaupt mal wieder etwas längere Strecken. Und das KPR-Phänomen konnte ich auch nicht feststellen, aber wer weiß, vielleicht kann ich es morgen wieder beobachten und dann auch mal versuchen Pin 30 und 87 zu brücken.

      Beim Rückwärts in die Garage fahren (leicht bergauf) ist er dann allerdings auch wieder ausgegangen. Kann die Neigung eine Auswirkung auf irgendwelche relevanten Bauteile haben?

      Die Zündspule wurde vor kurzem schonmal getauscht. Allerdings gegen eine gebrauchte. Vielleicht sollte ich mir die auch nochmal anschauen.
      Hier die Werte die ich dazu gefunden habe: (motor durchprüfen & einstellen?)
      5. Primärwiderstand messen: dazu Ohmmeter an die Klemme 1 und 15 anschließen. Sollwert ist 0,5-0,9 Ohm (TransistorZA) oder 0,3-0,5 Ohm (kennfeldgesteuerteZA)
      6. Sekundärwiderstand messen: dazu Ohmmeter an 4 (Stopfen) und 1 anschließen! Sollwert TSZ (Transistorzündung)=6-16kOhm(KiloOhm) und EZL=7-13kOhm! ANDERNFALLS ZÜNDSPULE ERNEUERN!


      Gruß

      Philipp
      Bilder

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    • phil schrieb:

      Heute habe ich mal die Lambda-Sonde abgeklemmt und siehe da: Er läuft ruhiger, vibriert weniger, zieht besser und fährt überhaupt mal wieder etwas längere Strecken.
      Wird die Sonde abgezogen, geht die KE in den Notlauf, es arbeitet nur noch der mechanische-hydraulischen Teil ohne die elektronische Regelung. Wenn der Motor damit besser läuft ist das schonmal ein Hinweis auf ein Problem mit der KE selbst. Zündspule halte ich für eher unwahrscheinlich, grade bei verrußten Kerzen. Die Prüfwerte passen aber laut Etzold.

      Edit: Zum Thema Schließwinkeltester:
      Was zeigt das Gerät denn bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor an?

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von Midnightstar ()

    • Der Schließwinkeltester zeigt im Schließwinkelmodus keinen Ausschlag. Beim Widerstand und dem Symbol darüber bewegt sich zumindest was.

      Heute lief der Motor ganz gut, bis auf einmal Ausgehen beim Abbiegen und kurzes Stolpern im Leerlauf.

      Bezügl. Zündspule:
      Habe mir die heute beim Messen mal genauer angeguckt und wollte schauen, welche Teilenummer sie hat, da mir ein Bekannter vor ein paar Monaten eine gebrauchte eingebaut hat. Als ich die Spule aus dem Halter geholt hatte erblickten meine müden Augen ein BMW Logo. (Edit: Jetzt wo ich Fotos von der Originalen gesehen habe ist die BMW-Spule auch etwa doppelt so groß.)
      Die gemessenen Widerstände an der Spule waren wie folgt (Einstellung Multimeter 200k Ohm): 1 zu 4=6, 1 zu 15=0, 15 zu 4=6)

      Außerdem war der Widerstand des Kabels von der Spule zum Verteiler 1Ohm. Dort stimmt also scheinbar auch irgendetwas nicht. Ein neues Kabel hätte ich noch, allerdings nicht mit dem passenden Stecker.
      Ich denke ich werde mir eine gebrauchte Mercedes Zündspule holen und mal schauen, ob das in Verbindung mit dem neuen Kabel weiterhilft.

      Ob die Lambda-Sonde nun wirklich defekt ist, kann ich dann wohl noch nicht sagen.

      Gruß

      Philipp

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von phil ()

    • phil schrieb:

      Der Schließwinkeltester zeigt im Schließwinkelmodus keinen Ausschlag. Beim Widerstand und dem Symbol darüber bewegt sich zumindest was.
      Ich kenne diesen Tester nicht.
      - Hat das Gerät ein Batteriefach? Wenn ja ist da eine volle, möglichst neue Batterie drin?
      - Was zeigt das Gerät an wenn die Messleitungen an X11 verpolt werden?
      - Was zeigt das Gerät an wenn du es kurz (impulsweise) richtig gepolt an die Autobatterie hältst?

      phil schrieb:

      Als ich die Spule aus dem Halter geholt hatte erblickten meine müden Augen ein BMW Logo. (Edit: Jetzt wo ich Fotos von der Originalen gesehen habe ist die BMW-Spule auch etwa doppelt so groß.)
      Eine BMW-Zündspule hat im W201 nichts zu suchen. Zumindest nicht ohne weiteres zu überprüfen. Wenn die Spule für eine identische Bosch EZL von BMW hergestellt wurde also von den technischen Bedingungen her völlig identisch ist, spricht da nichts gegen, aber das muss wirklich bis ins Detail überprüft werden und dann zu 100% gleich sein. Im Zweifel besser eine gebrauchte Zündspule für den W201 einbauen.

      phil schrieb:

      Außerdem war der Widerstand des Kabels von der Spule zum Verteiler 1Ohm.
      Sollwert ist in allen Zündleitungen 1KOhm.

    • bigrick schrieb:

      Der Druck konnte dann wohl nich während der Fahrt gehalten werden. Ich weiss nicht mehr was ich mir damals gedacht hatte, aber zu irgendeinem Schlüssigem Ergebnis kam ich damals, warum ich mir das auch so erklären konnte. Ich glaub ich hab mir das damals mit einem absinkendem Druck in der Unterkammer (Zuleitung) erklärt, wodurch die Membranen weiter öffnen und so in der Oberkammer zu viel Eingespritzt wird. Keine Ahnung ich weiss es nicht mehr. Jedenfalls wars ne Erfahung. Und so wechsel ich jetzt immer schon was im Serviceplan steht. Irgendeiner hat sich sicher mal was dabei gedacht.
      Du hattest Recht: Sinkt der Kraftstoffdruck unterhalb des Sollwertes, überfettet das Gemisch. Steigt der Systemdruck über den Sollwert magert das Gemisch ab. Der Systemdruck ist ja gleich dem Unterkammerdruck und der bestimmt neben dem Federdruck bei welchem Differenzdruck die Ventile öffnen.
      Gruß
      Midnightstar

    • @Mightstar: Danke für die Rückmeldung.

      phil schrieb:

      Der Motor geht immer bei ca. 70-80 Grad aus. Daher ist mein neuester Verdächtiger nun die Lambda-Sonde, da diese ja wohl ab diesem Temperaturfenster beginnt ihre Arbeit zu verrichten.


      Das genannte Phänomen ist beim M103 bekannt, hatte ich auch schon mal. Problem hierbei ist i.d.R. Feuchtigkeit in der Verteilerkappe (beim M103 gibts noch einen Dichtring der gern einfach vergessen wird und fehlt oder ausgehärtet ist und bricht -> Feuchtigkeit gelangt in die Verteilerkappe, und kondensiert an dem Teil. Mit steigender Temperatur wird das Kondensat auch Leitfähiger was dazu führt das der zündkunke überall hin gerät ausser zur Zündkerze - man kann also eine vom Anfassen des Motors gewischt bekommen). Beim M102 ist das zwar nicht so oft häufig der Fall da der Verteiler anders gebaut ist, aber ein Blick in die Verteilerkappe ist es vllt doch Wert. Auch wenn diese bereits erneuert ist. Es wird auch oft berichtet das ernuertes Zündgeschirr gern nochmal erneurt wird weils nach kurzer Zeit defekt ist oder es schon beim Einbau war (soll wohl Hersteller geben die defekte Teile verkaufen, wenn man den Aussagen mancher glauben will, daher schwören manche auf Bosch Teile an der Zündung. Ich habe dagegen mit Bremi und Beru noch keine schlechten Erfahrungen machen können - was aber nicht heisst das ein neues Teil nicht nach kurzer Zeit kaputt gehen kann. Das ist mir dagegen schon mehrmals vorgekommen - wenn auch bei anderen Bauteilen).

      Am M102 sinds nur 2 gut zugängliche Schrauben, ne Sache von 2 Minuten. Wenn du nur den hauch von Feuchtigkeit oder Grünspan entdeckt (oder möglicherweise einen Riss), wäre die Kappe zu erneuern.

      VG
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