Würde mich auch interessieren. Weiß jemand Antwort?

Hi Jungs,
das Ding ist pulsweitenmoduliert.
- und wird mit dem Schließwinkeltester überprüft.
Normal sollte es um 50% pendeln.
Was wollt Ihr da mit einem Amperemeter?
Sobald der Vollastkontakt ausgelößt wird, geht es auf den programierten Wert von 80, 90, 95% etc... je nach Fz.
- genau wie beim Kaltstart, nur das da noch zusätzlich ab -2 oder -4°C noch das Kaltstartventil dazukommt.
Gruß
R

Das verstehe ich nicht.
Selbstverständlich misst man den Strom der durchs EHS fließt.
Das Ding ist vereinfacht gesehen ein Elektromagnet.
Es wird - soweit ich weiß - mit einem Strom angesteuert, nicht über PWM.

Schaut doch mal im WIS nach.
Dort sind Sollwerte angegeben.
Ich habe leider meinen PC nicht hier, sonst würde ich natürlich eben nachschauen.
Welchen Strom misst du bei Volllast (wenn du schon gemessen hast)?

Gruß
Martin

Ich messe bei Volllast unterschiedliches... lange Geschichte. 3 W124/w201 die mit geschlossenem Volllastkontakt an der DK plötzlich einen Leistungseinbruch haben. Bei allen 3 messe ich Werte im Minusbereich, von ca. -5 bis -0,5mA

Alle 3 haben sonst keinerlei Beanstandungen. Sehr viele Neuteile in der KE, Zündgeschirr neuwertig,TV pendelt artig. Das EHS verhält sich bei allen 3 sonst "normal" und bei allen relativ gleiche Werte. Nur bei Vollast gibt es größere Abweichungen...

Hatte davor schon 2 mit dem selben Problem. Da war aber das EHS eindeutig Müll. Die 3 bereiten mir Kopfzerbrechen...

Wo wird das Volllastsignal der DK überall "hingeschaltet" ?Steckverbindun DK, KE Steuergerät, Steuergerät EZL... KPR auch? An welchen Pins sollte das Signal ankommen?

Edit: 2 von den Autos spinnen auch im Schubbetrieb bei geschlossenem Leerlaufkontakt der DK->das EHS springt dann zwischen -67mA und "nicht Messbar" Hin und her. Habe nur ein Digitales Multimeter... Alle DK Schalter liefern Werte strikt nach Vorschrift...

Vermute dass da irgendwo beim Weiterleiten der Volllast- und Leerlaufkontakte der DK ein unplausibler Signalsalat entsteht. Nur wo ist die Frage??? Steuergeräte KE habe ich bereits getauscht...

Push. Ich finde nirgends sollwerte... Kann jemand bei sich am EHS bei Volllast nachmessen?

Moin Lukese!
Schau´ mal im WIS unter "Reparaturanleitungen" -> "Motor Verbrennung" -> "Motor 102 KE Einspritzung" ->"elektrische Bauteile prüfen" auf Seite 86 (von 162).
In Kapitel c "elektrische Prüfwerte" findest du eine Tabelle Strom am Stellglied in mA.
Dort sind zu den verschiedenen 102ern Sollwerte angegeben, u.A. auch zu Beschleunigungsanreicherung und Volllastkorrektur.

Wenn nächste Woche Zeit da ist, messe bei meinem nach.
Hast du dazu Kabel vom EHS in den Innenraum gezogen?

Hast du schon bei den Autos den Fehlerspeicher ausgeblinkt (wenn vorhanden)?
Der Volllastkontakt wird auch überwacht - wie und ob diese Überwachung funktioniert weiß ich nicht.

Soweit ich das in den Schaltplänen richtig erkenne geht der Volllastschalter nur zum Motorsteuergerät, der LLS geht zum Motorsteuergerät und über eine braun-gelbe 0,75er Leitung auch zum Zündsteuergerät EZL (N1/2).
Das Signal vom Volllastschalter liegt hier an Pin 2 von Stecker 3 an.
Zum KPR geht nichts.

Gruß
Martin

Danke Martin für die Infos! Hab leider kein WIS, bzw. stehe mit Elektrik&Co eh auf dem Kriegsfuß:-) hab einen Mac und keine Ahnung wie ich es da zum Laufen bekomme...da fehlt es einfach an reichlich Wissen und Fähigkeiten meinerseits:-)

Aber gut, dann mess ich die Tage mal alle am KE Stecker und EZL durch. Das hilft schonmal! KPR muss da aber auch irgendwie in der Geschichte mit drin hängen, da es dem EHS das passende Signal für Volllast liefern muss?

Prüfleitung mache ich mir immer so lang dass ich mir das Multimeter zwischen Scheibe und Armaturenbrett über das KI klemmen kann. Da kann ich alles gut beim fahren beobachten.

Überwachung Volllast klingt noch interessant! Weißt du da mehr zu oder hast Lektüre???

@Peter: Das Problem ist wahrlich nicht selten! Es merkt nur keiner... Und wie du sagst im www gibt's viel dazu, nur kein Ergebnis... Keiner der 7(!!!) Bekannten meines Vaters hatte das bemerkt bis ich mal gebeten habe das zu testen. Ergebnis: 6 von 7 haben deutlich weniger Leistung bei Volllast( m102 und m103).Alles sehr gut gewartete Fahrzeuge. KE regelt gut und alle haben einen leeren Fehlerspeicher. Hatte das selbst schonmal an einem anderen w201. Habe es nie herausgefunden und eigentlich alles zwischen Tank und Motor schonmal getauscht. Es blieb dabei... Es fuchst mich halt aus Neugier was da dran schuld is!

Ich kenne das Problem, ich habe auch einen Mac.
Ich habe mir vor einiger Zeit deshalb für wenig Geld ein gebrauchtes IBM Thinkpad mit Windows XP gekauft, das ich für Diagnose und ähnliche Zwecke nutzte.
Das ist eine ganz gute Lösung. Drehzahlbegrenzung läuft über das TD-Signal.
Das KPR kann nur schließen oder öffnen.
Das Kraftstoffsystem arbeitet mit Überschussmenge die unabhängig vin der abgenommenem Menge im Umlauf ist.
Das KPR bekommt soweit ich weiß keine Lastinformation. Der Volllastkontakt wird auch auf Plausibilität überprüft und dadurch überwacht.
Abfragen kann man das über das Ausblinken des Fehlerspeichers.
Mehr weiß ich leider nicht dazu.

Gruß
Martin

Unzureichende Frühzündung hat einen erheblichen Einfluss auf die maximale Leistung.

Und zum Thema: wenn das EHS bei Volllast auf einen vordefinierten Wert geht, was ja nur Sinn macht, da hier keine Lambdamessung möglich ist, dann hängt das Gemisch letztlich von der CO-Einstellung ab.

Das sollte ausgeschlossen sein, wenn der Motor in allen anderen Lastbereichen und im Leerlauf und Kaltstart sauber läuft.
Warum sollte die ZZP-Verstellung nur bei Volllast nicht richtig funktionieren?
Unterdruckschlauch (Lastsignal) sitzt korrekt angeschlossen an der EZL? Er schrieb doch bereits das das TV um 50% pendelt.
An einer falschen Grundeinstellung kann es also nicht liegen.

Laufen die Autos denn im hydraulischen Betrieb bei Volllast sauber?

Gruß
Martin

Ja im hydraulischen Betrieb ziehen sie alle sauber durch. Mein Verdächtiger ist aktuell das Zündschaltgerät, bzw. der Sensor für den Unterdruck, da dieser laut "jetzt helfe ich mir selbst" aufgrund des atmosphärischen Drucks Volllast erkennt und die EZL dementsprechend den Zündzeitpunkt verstellt. Das Winzige Loch in der DK für dessen Schlauch hat Durchgang und ist nicht zugesetzt. Wenn es klappt kann ich am
Wochenende zumindest an ein Auto und mal das Zümdschaltgerät tauschen.

Hab ja eigentlich keine Ahnung von der Materie und könnte die Zündung Au net "abblitzen" etc. Bin da bildungsmäßig/ beruflich völlig Fachfremd. Hab mir nur bissl was angelesen und bin halt neugierig und versuche dem Spuk mit meinen Möglichkeiten und Mitteln auf die Schliche zu kommen:-)

Bei allen Autos wurde gut in die KE+Zündgeraffel(Bosch)investiert. 2 haben innerhalb der letzten 2 Jahren den Zylinderkopf überholt bekommen, etc. Kompression ist bestens, Fördermenge passt. Mich wundert es eben weil die Autos tendenziell eher "zu vorsorglich" gewartet sind...

Wenn die Autos im hydraulischen Betrieb gut laufen kann es ja nur mit der elektrischen Steuerung der KE zu tun haben.
Wenn es an der Zündung liegen würde, würde auch im hydraulischen Betrieb die Leistung ausbleiben.
Die EZL kann man nicht abblitzen.

Gruß
Martin

Martin, vielen Dank für den Denkanstoß wenn im hydraulischen Betrieb soweit ok dass dann die EZL draußen ist. Trotzdem noch eine Frage: Im hydraulischen Betrieb ist die gesamte Leistung minimal reduziert, oder? Bzw das ist dann als"normal" einzustufen?

Bei Kandidat Nr.1 bin ich nun der Meinung das Problem identifiziert zu haben. Die Gummiglocke unter dem LMM ist zwar minimalst feucht gewesen und ich dachte mir nix weiter dabei. Wenn ich jedoch die Stauscheibe direkt nach einer ausgiebigen Volllastfahrt runter drücke, dann ist da alles so richtig feucht und die Plörre steht auf der Drosselklappe! Ist dann schon 2Minuten später weg und nicht mehr sichtbar...
Wäre ich auf der Nase nicht halb "taub"-ich arbeite in der Pflege, da hatte ich das bisher immer als Vorteil betrachtet- dann wäre mir der Geruch bestimmt früher in die Nase gestochen

Das bedeutet meiner Auffassung nach Steuerkolben vom Mengenteiler ist inkontinent.

Dazu eine weitere Frage: wenn ich mit TV rumfahre, darf das TV beim Beschleunigen( nicht Volllast!) bei 60-70% sein? Oder sollte ich dann annehmen dass das Gemisch zu mager ist und vermutlich auch irgendwo spritmäßig etwas inkontinent ist?

Das habe ich jetzt bei mehreren Fahrzeugen gemessen, auch ohne diesen Leistungsmangel bei Volllast.

Wenn es auf die Drosselklappe sifft würde ich zuerst auch den Steuerkolben als Ursache vermuten.
Frage wäre wieviel dort raus kommt. Etwas mehr Sprit kann der Motor hier schon ab, wird dann
ja auch per Lambda ausgeregelt. Und es ist sogar so, dass diese unfreiwillige Saugrohreinspritzung
sogar noch Leistung bringt bei hohen Drehzahlen.

Ich bin nicht vom Fach, aber ich würde jetzt vermuten dass dann evtl oben im Mengenteiler bzw dann an den Einspritzdüsen der benötigte Druck fehlt und die zusätzliche Einspritzung erstmal im Sammler bzw. bei den Verwirbelungen im Saugrohr vorerst an den Wänden des Saugrohrs hängen bleibt.
Ja ist halt die Frage wieviel da raus sifft, bzw. ob der Systemdruck dadurch unterschritten wird...
Der Kollege will sich Morgen beim Schrotti Ersatz suchen. Nach dem Tausch wissen wir mehr.

Nicht unbedingt, mit einer sauberen Grundeinstellung hat das Auto auch im hydraulischen Betrieb mehr oder weniger normal Leistung.
Aber wie gesagt nur wenn die Grundeinstellung gut eingestellt ist.
Ich bin auch schon welche im hydraulischen Betrieb gefahren die weniger Leistung hatten u.A. einen 2.6er, aber die waren auch sehr runtergekommen und verschlissen. Eigentlich sollte das Gemisch dann eher in die fette Richtung gehen, also ca. Lambda 0,85.

Gruß
Martin

Oh weia...
Dann sollte ich wohl mal wissen was die Lambdasonde fabriziert. Hab ich noch nie gemacht. Muss ich da an die schwarze Leitung von der Sonde kommend ran und gegen Masse messen?
Wo geh ich da am geschicktesten ran, dass ich während der Fahrt messen kann(auch bei Volllast), so dass ich die Verbindung zum Steuergerät nicht störe und da alles wie gewohnt regeln kann...?
Was sollte ich sonst beachten?

Über die Lambdasonde kannst du nicht anzeigen lassen. Dazu braucht man ein spezielles Gerät dazu. Das ergibt aber auch kein Sinn bei KE Fahrzeugen, weil die Sprungsonden haben. Da kann man nix ablesen, nur wildes gewackel. Du brauchst eine Breitbandsonde um die Verbrennung zu Kontrolieren. So was habe ich in meinem 16V eingebaut, um trotz RÜF die Verbrennung zu Überwachen bzw. Einzustellen.

Da spart mir das Abstimmen an einem Abgastester. Ich habe mit der Breitbandsonde viel über die Ke gelernt, wie welche Verstellmöglichkeiten was bewirken. Fakt ist, wenn die Grundeinstellung nicht stimmt, kann er durch die Gemischanpassung durch das EHS einiges an Fehleinstellung ausgleichen. Aber nur so viel wie es im Rahmen der Möglichkeiten der Gemischanpassung ist. Eine zu starke Fehleinstellung kann durchaus bei Volllast zu falscher Gemischzusammensetzung kommen. Ist der Motor zu Fett, geht er nicht richtig obenraus. Zu mager merkt man eher noch an Ruckeln oder leichte Aussetzer.

Es gibt nur zwei Wege deinen Fehler auf die Spur zu kommen:

Breitbandsonde zusätzlich einbauen, sich aber mit der KE vertraut machen sonst bringt es nix. Oder das Fahrzeug ohne Regelung (also Steuerbetrieb) auf einem Rollenprüfstand fahren und versuchen das Gemisch über die CO Schraube und der Verstellschraube am EHS bei Volllast auf ca. Lambda 0.88 zu bringen. Damit sollte die Grundeinstellung wieder stimmen.
Aber, einen Rollenprüfstand mit Abgastester zu finden war mir nicht möglich. Da außer die TÜV oder Dekra Leute keiner mehr Abgastester hat oder seit Jahren unbenutzt in der Ecke vergammelt sind. Die sind dann nicht mehr brauchbar.
Und es wird zum Einstellen einiges an Zeit drauf gehen.

Wenn es dir alle szu viel ist, ein neues EHS hat in meinem 190E 3.0 auch beachtliches an Leistung, vorallem obenrum, wieder eingehaucht. Das kann auch bei dir der Fall sein oder auch nicht. Auf jeden Fall sind es dann ca. 300€ was ein EHS neu kostet.