[GELÖST] Kaltstart erst beim 2. Versuch; Kaltstartventil?

    • Guten Morgen,

      der kleine, dünne Schlauch welcher in der Kurbelgehäuseentlüftung endet, links am Membrandruckregler?
      Den hatte ich erst vor 3 Wochen weg und hab ihn wieder drauf gesteckt (rausgerutscht) kam kein Sprit raus.
      Das Unterteil vom LMM hab ich da auch gewechselt und das war nur minimal ölig. Hat auch nur das öl gerochen. Drosselklappe war so sauber dass ich mir ernsthaft überlegen musste die überhaupt sauber zu machen :D. Aber ich schau nochmal rein!

      Haltedruck und Teile werden so schnell wie möglich gecheckt.
      Vielen Dank
      Grüße
      Tim

    • Heute wieder zu meiner Lieblingsbeschäftigung gekommen. Im LMM ist kein Sprit zu sehen, nachdem Druck aufgebaut wurde und die Stauscheibe nach unten gedrückt wurde. Ich habe aber bemerkt, dass die Stauscheibe sich nicht bewegt sobald die Kraftstoffpumpe fördert 8| . Eigentlich sollte diese sich, sobald Druck aufgebaut wird, in Richtung Nulllage begeben? Was den Schluss nahelegt, dass gar kein Druck aufgebaut wird! Beim fördern zischt es durchgehend in den Leitungen. Am Membrandruckregler trat kein Sprit aus. Das EHS hat aber beim Zündungsaus geklackt. Ist das neu oder ist mir das vorher nie aufgefallen?
      Kaltstartventil hab ich auch nochmal angeschaut. Hält dicht.
      An den Druckspeicher bin ich noch nicht rangekommen. Das wird aber diese Woche noch geschehen, da ich sowieso das Auto aufgebockt habe zwecks Mittelschalldämpferwechsel. Dieser liegt momentan in meiner Fehlerliste weit vorne (Druckspeicher)!
      Soweit erstmal.
      Grüße

    • Der Fehler scheint gefunden! Habe die Leckleitung am Druckspeicher abgezogen. Aus dem Druckspeicher trat kein Kraftstoff aus. Ohne die Leckleitung einmal Zündung an und wieder aus und mir spritzte ne Fontäne aus dem Druckspeicher entgegen!
      Teil getauscht und siehe da.... Nachdem er wieder voll war springt die Gute wieder an wie eine Eins! Auch diese sporadischen Leerlaufruckler sind weg. Läuft jetzt richtig schön gleichmäßig :)

      Nachdem dann noch die Kraftstoffpumpe getauscht wurde hab ich keinerlei Startschwierigkeiten mehr! Die Alte hat mehr gebrummt als gesurrt. Klang also schon ein bisschen träge, was man aber erst hört, wenn man einen direkten Vergleich mit einer Neuen hat. Bin darauf gekommen da ich bei starker Steigung immer kurze Ruckler hatte (dachte eher an Zündaussetzer).


      Vielen Dank an alle, die mich mit Ihrem Wissen erleuchten konnten, insbesondere Martin.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Babybenz92 ()

    • Hatte in letzter Zeit wieder fast dasselbe Problem. Auto sprang erst beim 2. Versuch an. Auch war es möglich nachdem ich eine kurze Strecke zurückgelegt habe, dass sie fast gar nicht mehr angehen wollte und extrem rumgezuckelt hat.
      Um es kurz zu machen:
      Feuchtigkeit in der Verteilerkappe!
      Hab ich dann mit Silikonspray ausgesprüht und seit dem hab ich keine Probleme mehr und der Motor springt schon bei der 1. Umdrehung an :D Sau geiles Gefühl!

      Achso und die Auflagefläche zwischen der Verteilerkappe wurde penibelst sauber gemacht. Es bringt nichts, da kommt bei Temperaturschwankungen Feuchtigkeit rein. Das Silikonspray verhindert lediglich das Überschlagen des Zündfunkens aufs Gehäuse, bzw. dass sich das Wasser nicht so sammeln kann.

      So einfach kanns sein!

    • Babybenz92 schrieb:

      Es bringt nichts, da kommt bei Temperaturschwankungen Feuchtigkeit rein


      Neue Dichtung für die Kappe, verhindern Feuchtigkeitseintritt. Das Spray verhindert auch nur das ablager der Feuchtigkeit in der Kappe.... fürs erste! Solche Sprays wie WD40 verfliegen nach kurzer Zeit wieder und sind nur Heimbringer. Denkst due wirklich, Mercedes hätte Autos verkauft, wo Feuchtigkeit in der Kappe einfach dazu gehört? Eher nicht oder? Dann hätten sie vielleicht eine Dose Silikonspray in Handschuhfach gelegt oder eine Dichtung unter die Kappe gepackt.

    • Die Kappe hat keine Dichtung. Die vermeintliche "Dichtung" nennt sich "Staubschutzkappe" ist aus hartem Kunststoff und tut genau das was ihr Name vermuten lässt. Die einzige Abdichtung ist das Kunststoff der Kappe und Aluminium drunter.
      WD40 hab ich nicht genommen sondern Silikonspray, was einen Silikonfilm hinterlässt und nicht irgendwelche Kohlenwasserstoffverbindungen.

      Nein, früher war es einfach gang und gebe nach stärkerem Regen und Temperaturschwankungen die Verteilerkappe kurz auszuwischen. Deshalb gehen ja alle Hersteller zu Zündspulen direkt an den Zündkerzen über, da diese nicht so anfällig sind.

      Es handelte sich lediglich um einen Tipp meinerseits. Wer das nicht möchte muss es ja nicht machen.
      Hauptsache wieder rumgestänkert!

      Und bevor die Diskussion wieder losbricht. Kappe ist original Bosch und 1 1/2 Jahre alt.

    • Babybenz92 schrieb:

      Deshalb gehen ja alle Hersteller zu Zündspulen direkt an den Zündkerzen über, da diese nicht so anfällig sind.
      Das hat aber auch andere Gründe.
      - Die Hochspannungsverteilung verschleißt mechanisch, Einzelfunkenspulen nicht.
      - Die mögliche Zündspannung ist höher wenn der Funke nur an der Zündkerze überspringt
      - Mögliche Fehlerquellen wie marode Zündkabel fallen weg
      - Weniger Störimpulse (Entstörung) durch ruhende Hochspannungsverteilung
      - Einzelzündspule wird thermisch schwächer beansprucht (Nur 16% der Funkenanzahl bei Einzelfunkenspulen 6-Zylinder), Doppelzündspule jedoch mehr (Zündet in Zünd- und Abgastakt)

    • Babybenz92 schrieb:

      Nein, früher war es einfach gang und gebe nach stärkerem Regen und Temperaturschwankungen die Verteilerkappe kurz auszuwischen


      Wann war das so? Vielleicht vor dem Krieg aber nicht am m102.

      Das mit der Zündspule hat Martin schon erklärt. Aber bitte, mach nach jedem Regen die Kappe ab und wisch mal gründlich durch. Studenten soll man nicht aufhalten, woher sollen sie es auch wissen. :rolleyes:

    • Feuchtigkeit und Strom verträgt sich nicht. Das war, wie du schon richtig erkannt hast, vor dem Krieg bzw. den Kriegen schon so und ist es immer noch. Einfach mal Google bemühen und nach W201 und Feuchtigkeit suchen. Das Problem haben auch andere.
      Natürlich gibt es noch die von Martin erklärten Gründe. Falls ich den Eindruck erweckt haben sollte ich hätte alle Vorteile aufgezählt, tut es mir natürlich leid.

      Mir erschließt sich nur nicht, was mein aktueller Bildungsstand mit der Problematik zu tun hat. Wenn dich das Problem nicht betrifft, dann ist doch schön. Aber wie gesagt hilft es einem anderen eventuell.

      Wahrscheinlich hast du auch den Luxus deine Fahrzeuge in einer Garage unterzustellen. Als ich diese Möglichkeit nutzen durfte, hatte ich auch keine Probleme mit Feuchtigkeit in der Verteilerkappe.

    • Midnightstar schrieb:

      Einzelzündspule wird thermisch schwächer beansprucht...
      Ja ?


      Die werden direkt auf dem Zylinderkopf unter einer Abdeckung gegrillt. Dagegen wohnt die ZSP vom 201 auf der Stehwand abseits der Wärmequellen fast im Temp-Paradies.
      MfG Bruno
      __________________________________________
      Mercedes 190E 2,3 Automatik 11.92
      Ford 20M 2,3ltr., 4-Gang-Automatik,eFH,ZV,Servo,SD 01.66

      Frontantrieb ist Hexenwerk, Schaltgetriebe auch !!!

    • Bruno schrieb:

      Die werden direkt auf dem Zylinderkopf unter einer Abdeckung gegrillt. Dagegen wohnt die ZSP vom 201 auf der Stehwand abseits der Wärmequellen fast im Temp-Paradies.
      Ich meinte es bezogen auf die Funkenmenge.
      Das die Spulen höherer thermischer Belastung durch den Einbauort im Zylinderkopf ausgesetzt sind, stimmt.
      Nicht selten sind die Module defekt, gerne zu einer Vierer-Einheit zusammengefasst.
      Vermutlich genau deshalb.

    • Bei einer einzelnen Zündspule kann es bei vielen Zylindern, also kleinen Zündabständen von wenigen Grad, und hohen Drehzahlen zu Fehlzündungen und Leistungseinbußen kommen, da nur sehr wenig Zeit zum Aufbau des Magnetfeldes zur Verfügung steht.
      Das ist bei der Einzelfunkenspule kein Problem, da diese Zyinderselektiv und daher nur einmal pro Arbeitsspiel auslöst und somit ein Mehrfaches an Zeit für den Magnetfeldaufbau hat.
      Dieser wichtige Punkt fehlte noch.
      Naja, Wayne intressiert´s!?
      :D

    • Nach einer Ewigkeit melde ich mich mal wieder zurück mit der wahren Rätsels Lösung.

      Am Ende hat sich rausgestellt, dass das eigentliche Problem der Anlasser (Starter) war. Darauf wurde ich über einen anderen Post in einem anderen Forum aufmerksam (aber natürlich nicht gespeichert).
      Die Erklärung inselbigem war, dass der Motor eine gewisse Drehzahl braucht damit eingespritzt wird.

      Da mir vor einiger Zeit beim Anlassen vorne eine graue Rauchwolke mit einem Klack entgegenkam, hörte sich das plausibel an. Evtl. hat sich eine Kohle verabschiedet. Vor allem im Winter war der Anlasser sehr kraftlos und hat sich recht langsam gedreht.
      Der Neue dreht den Motor, da hat der keine andere Wahl als anzuspringen.
      Seit dem Tausch musste ich nie 2 mal orgeln und der Motor ist jedes mal nach maximal 4 OT´s angesprungen.

      Hoffe ich konnte jemandem damit helfen.