Hallo in die Runde! Lange schon lese ich hier fleißig mit. Jetzt hat's mich selbst erwischt.
Ich habe die Forensuche bereits umfangreich bemüht, aber leider keine Lösung gefunden. Zum vollständigen Verständnis hier die Leidensgeschichte:

Ich fahre einen 190E 2.0 mit 118PS von 1987, Laufleistung 270.000, Automatik. Er fuhr bis Oktober tadellos. Dann wurde bei der Firma A. Korte in Haltern am See folgendes gemacht:
1) Ölwechsel, Abdichtung des vorderen Dichtrings am Differential, Austausch des Benzinschlauchs zwischen Tank und Kraftstoffpumpe - auf der ersten Fahrt nach diesem Werkstattaufenthalt nahm der Wagen über 3000 Umdrehungen kein Gas mehr an, lief auch im Stand nur noch sehr unruhig und lief nur noch in Teillast überhaupt halbwegs durchgehend.
2) Geprüft wurde der Katalysator, er ist frei.
3) Getauscht wurde die Zündspule, danach lief der Wagen im Stand wieder rund, aber war nach wie vor kaum fahrbar (siehe oben).
4) Festgestellt wurden Bissschäden am Motorkabelbaum, welcher dann neu abisoliert wurde.
Alle diese Maßnahmen brachten aber keinen Erfolg. Eine längere Recherche lieferte die Vermutung, ein Austausch des Potentiometers am Luftmengenmesser könnte Erfolg bringen.
5) Austausch des Potentiometers (Nachbau von Ebay, da Original von Bosch nicht mehr lieferbar) brachte keinen Erfolg! Nach meinem Kenntnisstand arbeitet die Kraftstoffpumpe normal, Startverhalten und Leerlauf sind normal. Er geht im Stand nicht aus.

Der Wagen lief auf der letzten Fahrt von der Werkstatt nach hause allerdings noch schlechter und ließ sich nur mehr mit 30-45 km/h bewegen, indem man das Gaspedal "streichelt". Ich bin rat- und hilflos.



Ich erhoffe mir von Euch Erfahrenen entweder heiße Tipps oder eine Empfehlung für eine Werkstatt im Kreis Recklinghausen, die sich mit den Schätzchen wirklich auskennt und nicht das "Probierspiel" fortsetzt!
Ich danke schon jetzt Allen, die bis hierhin gelesen haben. :)

Danke, Fabi!
Dein Tipp führt mich mit dem Tastverhältnis in Terrain, für das mir selbst das Messgerät fehlt.
Gleichzeitig konnte ich auf dieser Spur zumindest Dokumente finden, die nahelegen, dass der Wurm irgendwo beim Potentiometer am LMM oder am elektrohydraulischen Stellglied (Drucksteller) steckt.

Ich konnte mit Multimeter heute zumindest Volllastschalter (Drosselklappe) und Signalgeber für das Stellglied messen. Scheinen soweit in Ordnung zu sein. Warum ich dennoch theoretisch hier das Problem sehe, liegt daran, dass die Sympomatik sich genau in den Drehzahlbereichen zeigt, die laut Bosch sie Bereiche der Volllastanreicherung durch das Stellglied sind: zwischen 1500 und 3000 sowie oberhalb 4000. Soweit habe ich den Motor mit Teilgas immerhin bringen können.

Sobald Vollgas gegeben wird, kommt er kaum über 2000, was für mich ebenfalls für ein "Volllastanreicherungsproblem" spricht.

Weiß zufällig jemand, ob ein Defekt des Stellglieds ausgeschlossen werden kann, wenn der Widerstand des Teils im Soll ist?

Danke auch Dir, Kim! Bevor ich den Aufwand treibe, das Auto weiter weg zu schleppen, versuche ich die Fehlersuche noch etwas einzugrenzen, damit ich vielleicht doch noch ohne Maximalaufwand eine kleine Spur finden kann.

Danke, hab ich mir für morgen vorgenommen. Reicht es, wenn ich dss Kabel des MSG abziehe?
Muss ich vorher die Batterie abklemmen oder genügt es, wenn die Zündung aus ist?

Hi! Der Schlauch ist angefertigt worden. Sieht für mich passgenau aus. Er wurde nach den ersten Problem auch gleich verdächtigt und probeweise gegen einen baugleichen aus einem W124 getauscht, allerdings mit demselben Ergebnis.

Morgen kommt der Test ohne MSG. Falls dann am Phänomen nichts anders ist, deutet das dann auf einen mechanischen Fehler im LMM hin?

Zur Vollständigkeit: Ohne MSG war das Ergebnis identisch - außer, dass er kalt kaum anging.
Das Problem ist demnach mechanisch.

Ich glaube auch, es genauer lokalisiert zu haben. Beim Probieren stellte ich fest, dass der Motor kalt besser Gas annimmt, aber kein Vollgas zulässt. Die Stauscheibe zieht er aus eigener Kraft nur etwa 2 cm hinunter. Die Drehzahl lässt sich mit sehr wenig Gas zwar bis auf 4000-5000 Umdrehungen bringen, allerdings nur ohne Last. Mit mehr Gas beginnt die Stauscheibe zu zittern und der Motor bleibt bei seiner Drehzahl hängen oder läuft sogar unrund - nach meinem Eindruck werden dann nicht mehr alle Zylinder versorgt.

Dann aber habe ich testweise gleichzeitig per Hand Vollgas gegeben und die Stauscheibe heruntergedrückt. Auf die Weise drehte er völlig normal hoch.

Was bedeutet das nun?


PS: Ich habe heute auch von einem Schrauber um die Ecke einen kompletten LMM mit Mengenteiler und elektrischen Anbauten aus einem geschlachteten W124 gekauft. Er wird Anfang der Woche von der Werkstatt eingebaut. Selbst trau ich mir das allein nicht zu. Vielleicht schafft das Abhilfe.

Gewechselt wurde der Schlauch, weil das Original erheblich leckte. Das hatte ich selbst festgestellt, als ich den Filter gewechselt habe.
Das jetzt eingebaute Teil ist ein leicht gekürzter aus einem W124.

Zur Veranschaulichung des Status Quo ein Youtube-Video:

youtube.com/watch?v=m900U5e0vBE

Dazu muss ich sagen, dass das Video das Ergebnis MIT MSG zeigt. OHNE ging die Stauscheibe noch weniger weit.
Ich bin mir bewusst, dass man nur etwas vom Problem erahnen kann, weil ich im Video kein Vollgas probiert habe, allerdings will die Stauscheibe auch dann nie weiter als im Video zu sehen.

Der bekommt kein Sprit. Eindeutiges quälen beim Hochdrehen. Sprüh mal beim Hochdrehen Bremsenreiniger oder Starthilfe zusätlich mit ein, wenn er dann schneller Hochdreht ist es dann zu 100%.

Jetzt kommen wir wieder zum ausgangspunkt zurück... wie hat der mist angefangen? Richtig, es wurde im Bereich der Spritpumpe rumgebastelt. Irgendwas stimmt dahinten nicht. Bin mir sehr sicher.

In der Tat. Nach Rücksprache mit der Werkstatt bestätigt sich das, allerdings sagen die auch, dass immer dieselben zwei Zylinder "unterversorgt" geblieben sind. Das spricht doch eher für den Mengenteiler als für die Pumpe. Zumal mir telefonisch auch bestätigt wurde, dass man die Pumpe geprüft hat. Druck stimmt.


Was mich überdies grübeln lässt, ist die Tatsache, dass er ganz kalt deutlich besser läuft. Das bedeutet doch zumindest, dass die Pumpe genug liefert für die Kaltstartanfettung. Oder bin ich da jetzt schief gewickelt?

Außerdem konnte ich ja durch gleichzeitiges Runterdrücken der Stauscheibe und manuelles Gasgeben am Zug erreichen, dass er normal hochdrehte. Ginge das, wenn wirklich zu wenig Sprit ankommt??

Ich hab mich etwas diffus ausgedrückt: Direkt nach Kaltstart funktioniert für ein paar Minuten auch Vollgas. Natürlich habe ich das nicht oft probiert, um dem Motor keinen mitzugeben, aber da schien also auch die Fördermenge in Ordnung zu sein. Ich bin jetzt mit meinem Laienwissen aber ohnehin am Ende.

Die Karre steht zum Tausch des LMM samt Mengenteiler in der Werkstatt. Wenn's daran nicht liegt, dann gebe ich Deinen Tipp noch mal weiter.

Hab mich schon mit dem Gedanken angefreundet, dass dieses Problemchen mich noch ein wenig begleitet. Die Kiste isses wert.
Übrigens feiert sie in einer Woche 30. Wenn das kein Omen ist...