W201 Turbo 3.0 24V

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    • Hi,
      da bin ich mal wieder gespannt, ob das was wird?
      Beim Getriebe würde ich auf das NAG-V gehen, das kann in Orginalbestückung 1080Nm und mit Speziallamellen etc. 1600N/m.
      Das wurde in den 90igern für die Drehmomentgiganten entwickelt, folglich kann das das Drehmoment locker.
      Nur wie Ihr das Getriebesteuergerät ansteuern wollt, seh ich noch nicht, das ist auch der Master im Verbund!
      Die avisierte Leistung klingt ambitioniert, ich hoffe Ihr habt Euch auch Gedanken gemacht wie Ihr langfristig ~2MW Wärmeenergie wegbekommt?
      Von Ladedruckregelung, Klopfregelung, Korkenzieher-KW etc. will ich gar nicht anfangen.
      Mal schaun ob das Projekt mal fertig wird/auf die Straße kommt, oder wie die anderen im Sand verlaufen?
      Gruß
      R
      PS: mein 3,6er hat inzw. ~400.000Km drauf, Getriebe hält, HA hält, Motor ist noch i.o., dreht nach wie vor mit der 2,87HA bis in den Begrenzer (6,6)...
    • Hallo,

      ja, dass es ein ambitionierter Projekt ist, ist uns durchaus bewusst. Müssen wir halt einen langen Atem haben.

      Was das Getriebe betrifft sind wir mit dem NAG1 gut bedient. Basis ist ein 722.628(V12 nominell 580Nm). Mit ein paar Serienteilen vom 722.648 (V12 Biturbo nominell 900 Nm) bekommen wir das für unsere angestrebten 800-900 Nm standfest hin.

      Für das NAG1 gibt es verschiedene Anbieter von freiprogrammierbarenSG. Zum Beispiel hier ofgear.dk/oder powertraincontrolsolutions.com/. Die lassen sich auch gut mit unserer MME ECU481 (hat LDR und KR) verknüpfen.
      Und der Vorteil beim NAG1 ist halt das Fehlen der Abhängigkeit von einem Antriebsstrang-CAN.

      Was die KW betrifft machen wir uns ersteinmal keine Sorgen. In Verbindung mit einem Wandler sind die Lastspitzen auf jeden Fall geringer als mit einem Schaltgetriebe.

      Was die Kühlung betrifft werden wir schauen. Allerdings muss man auch dabei betrachten, das die max. Leistung niemals über längere Zeit anliegen wird. Um z.B. konstant 250 zu fahren reichen sicher auch gute 200 kW und das ist durchaus machbar.

      Bei diesem Projekt ist größtenteils derWeg das Ziel, weil wir halt gerne Basteln. Und basteln heißt für uns halt nicht "nur" einen Serienmotor in ein anderes Auto hängen. Es gab auch schon Projekte die gestorben sind. Dann ist es halt so. Finde ich auch nicht schlimm. Irgendwann stößt jeder an seine Grenzen.


      Gruß
      Der andere Patsen

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Patsen ()

    • Hi,
      na das klingt schon besser. 800PS sind im 190iger eher Sinnfrei.
      Das programmieren ist nicht mein Ding, eher die Bearbeitung von Teilen.
      - man muß nicht Alles können, wenn es Spezialisten gibt, wie z.B. mein Kumpel der schon einige Getriebe/Motoren addaptiert/motiviert hat
      Habt Ihr Euch mal Gedanken über die Karosse gemacht?
      Wer fast 1000Nm einleiten will, muß die abstützen, da wird es auch Probleme geben.
      Dagegen sind die ~400Nm des 3,6 eher ein Witz, aber auch da gab's schon Verformungen im elastischen Bereich.
      Nicht das Ihr die gleichen Probleme bekommt wie damals BB beim Carnapping Auto. :)
      Der aufgeladenen W100 hat ein derartigen Knoten ins Auto gemacht, daß keine Tür mehr aufging und der TÜV die Abnahme verweigerte.
      - beim Beschleunigen war das ein Dreirad!
      Der Weg wird sehr steinisch!
      Gruß
      R
    • Hai

      @'Thomas

      Ihr größtes Problem wird die Kühlung sein............und wird es immer bleiben.........!

      Alle 24V Turboumbaus sind den Hitzetot gestorben. Im 201 sowie auch im 124.
      Sterniger Gruß
      JO Ein alter 190E 3.2L 24Vler

      "Du brauchst ein Fahrzeug, was zu Dir passt, mit Stil, eins mit Charakter - ein Baby zum Liebhaben. Du musst es pflegen, streicheln, tanken, auch Geld reinstecken, so'n Baby will unterhalten werden! Aber dafür bleibt's vielleicht auch bis zum Ende Deines Lebens bei Dir - Dein Eigentum!"

      PS: Wer Reechdschreipfehler bei mir entdeckt, soll sie behalten
    • Hallo zusammen,

      wenn die Kühlung ein bekannstes Problem ist, gibt es denn belastbare Ansätze zur Verbesserung des Problems?

      Kälteres Thermostat und großen Ölkühler haben wir schon auf dem Plan.

      Gibt es denn Erfahrungen bzgl. eines kleineren Rienemrades auf der Pumpe, einer Anpassung der Wasserkanäle im Block, Kopf und der ZK-Dichtung?
      Angebote für passende, spezielle Kühler mit höherer Kühlleistung im W201 2,6?

      Da die Kühlung ein generelles Problem darzustellen scheint, muss es doch auch ein paar bewährte Abhilfemaßnahmen geben. Wir sind für jeden Tipp dankbar. Man muss das Rad ja nicht zweimal erfinden.

      Gruß

      Der andere Patsen

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Patsen ()

    • Hi,
      klar gibt es Möglichkeiten die Kühlung zu verbessern.
      Fangen wir mal mit dem Thermostat an, gehen rüber zum Lüfter mit 11Blättern und zum Visco vom G-Modell.
      Die Motorraumabdeckungen weg zu lassen bringt noch am Meißten, genau wie ein gut durchströmter Ölkühler.
      Und bei dem bitte nicht an der Größe und Volumen sparen., +1Liter Öl ist immer gut.
      -> größere Ölwanne mit mehr Oberfläche (selbstgeschweißt).
      Bitte den Getriebeölkühler nicht vergessen, genau wie die HA, da reicht ein Ölkühler dahinter!
      Die Übersetzung der Ölpumpe ändern.
      Dagen sind Schlitze in der Haube kontraproduktiv, zumindest wenn sie hinter der VA angebracht werden.
      Ab der VA herscht auf der Haube Überdruck, folglich würde die Durchströmung des Motorraums reduziert.
      - ein Blick auf die Aerodynamik/Druckverteilung über der Karosse hilf.
      Reifen die über die Radkästen/Kotflügel rausstehen verursachen ein Überdruck im Radhaus, das führt zu einem Wärmestau an der Bremse und Auftrieb an der VA, - auch ein wichtiges Thema. (reduzieren auch die Entlüftung des Motorraums)
      Im Bereich der Ansaugung für den Innenraum, vor der Frontscheibe, liegt der höchste Druck auf dem Fz an, da geht keine Entlüftung!!
      - ab ca. 90Km/h werden die Lüfter wirkungslos, dann muß die Durchströmung passen.
      Noch ein Thema die Entlüftung der hinteren Radhäuser, - macht Euch Gedanken! :)
      -
      Die heißesten Zylinder im M103/104 sind Nr.4 und 5. Läßt sich aber bei einem solchen Umbau durch 6Lambdasonden kompensieren.
      Denkbar ist auch eine Bearbeitung der Wasserräume im Block um die Oberfläche zu vergrößern, stellt Euch das aber nicht zu einfach vor.
      Ein quadratisches Hub/Bohrungsverhältniss hilft auch, - der Druck im Zylinder geht quadratisch über die Bohrung in der Leistungsberechnung ein..
      90/90mm ist da sehr gut geeignet.
      Bei den avisierten Leistung sollte man auch den Block auf "4Bolt-Main" umrüsten, um das Drehmoment besser aufnehmen zu können!
      -> KW aus hochwertigerem Mat, mit ü1000N/mm². Nicht den billigen Vergütungsstahl.
      Beim 24V Motor braucht Ihr auch andere Nockenwellen, die 24V sind mit Überschneidungen für ein Saugmotor ausgelegt.
      Blöd für eine Zwangsbeatmung, da bläßt dann der Turbo den Ladedruck in den Auspuff, wo er nicht hilft sondern nur Hitze erzeugt.
      (Moderate Überschneidungen funktionieren, s. Nowe M275)
      Eine Regelung für die Ladelufttemperatur/druck braucht's auch, ü60°C ist übel, da muß man den Ladedruck zurückregeln!
      Mal schaun was Ihr umsetzen könnt, einfach wird das nicht.
      Gruß
      R
    • Hallo Raggna,

      vielen Dank für den Input. Sind ein paar interessante Sachen dabei.

      Wie gesagt, Thermostat und Ölkühler hatten wir schon auf der Liste, die Matte an der Motorhaube ist auch schon raus.

      Was den Umbau der Ölpumpe betrifft, ließt man, zumindest in den amerikanischen Foren, sehr zwiespältige Meinungen zum Aufwand/Nutzen -Verhältnis. Hier sind wir uns auch noch nicht sicher.

      Wie du schon erwähnt hast, spielt der Lüfter ab einer bestimmte Geschwindigkeit keine Rolle mehr. Und diese Geschwindigkeit ist so gering, dass hier nicht mehr als die Wärmeernergie der Serienleistung abgeführt werden muss. Deshalb machen wir uns hier keine großen Sorgen. Was die geführte Durchströmung betrifft, haben wir uns schon ein paar Gedanken gemacht.

      Bzgl. des Getriebeölkühlers wollten wir es erst einmal mit dem Serienmäßigen probieren, aber wir messen die Temp. auf jeden Fall mit. Unsere Erfahrungen im Bereich AT sind hier sehr gering.

      Hinterachse, haben wir uns erhlich gesagt noch keine Gedanken gemacht....

      Da wir eine zylinderselektive KR haben können wir bei Auffälligkeiten an den hinteren Zylindern diese seperat Anfetten oder zur sicherheit die gesamte Motorlast reduzieren.

      Was die Hauptlagerblöcke und die KW betrifft, da werden wir wohl erst mal "auf Verschleiß fahren". Wenns kaputt geht muss man ebend nachbessern.

      Die Nockenwellen hingegen haben wir eher als sehr gut empfunden. In der Frühposition etwas Überschneidung um den Spoolup zu verbessern und wenn das Spülgefälle dann ins negative kippt auf Spät gestellt. Da ist die Überschneiding fast komplett raus (für den Ventilöffnungsquerschnitt vernachlässigbare 0,2mm).



      Mit der Ladelufttemp. hast du vollkommen recht. Hier versuchen wir derzeit den größtmöglichen LLK unterzubringen. Zusätzlich können wir über die Temp. auch Anfetten oder den LD minimieren.

      Nochmals Dank für die Beteiligung und die Hinweise.

      Gruß

      Der andere Patsen
    • Hi,
      klar werdet Ihr im unteren Geschwindigkeitsbereich wenig Energie ins Kühlwasser einspeisen, doch der Eintrag funktioniert nicht digital.
      Die Wärmeenergie muß durch das Metall und ins Wasser/Öl um dann erst über den Kreislauf zum Kühler.
      Das dauert ein paar Minuten, nicht das dann plötzlich die Kiste überkocht.
      Worst-Case Zenario für den Motor ist doch immer die berühmte Pinkelpause auf der BAB!
      Der Akrobat kommt mit vollen Segeln über die Autobahn geflogen und plötzlich zwickt's... und es zwickt immer mehr.
      Noch mehr Gas, um dann mit qualmenden Bremsen auf dem Rastplatz zu stehen.
      Um als guter Staatsbürger jetzt die Umwelt nicht zu belasten, macht er blöderweise den Motor aus!
      Was passiert:
      Der glühende Turbo gibt seine Temperatur vom Krümmer über das Gehäuse in die Lager ab.... ab 180° fängt das Öl an auszukristalisieren...
      Läufts ganz blöd schmelzen die Lager im Turbo... die Simmeringe qualmen ab usw..
      Läßt man den Motor laufen, wird weiter Energie abtransportiert, über Öl/Wasser und der Turbo dankt es einem.... + der Rest auch.
      -
      Den Umbau der Ölpumpe kann ich nur empfehlen, alle Umbauten hatten das und es funktioniert, insbesondere wenn noch die Spritzölkühlung (+Turbo) montiert wird.
      - irgendwoher muß das Öl dafür ja herkommen.
      Läßt man den Getriebeölkühler aus dem Kühler raus, hat der mehr Kappa!
      Die HA ist kritisch bez. Temp., ich hatte mal ein Fühler dran, die ging ü150°C, aber nach dem Umbau/Deckel mit Gehäuse verstiftet, wurde es etwas besser so daß ich es so gelassen habe.
      - die Fehlstellung der Räder zueinander hat viel ausgemacht!
      Ihr wollt aber noch mehr Drehmoment einleiten, da macht eine Thermosyfonumlaufkühlung Sinn.
      Die funktioniert einfach dadurch, das das Tellerad oben in die Leitung zum Ölkühler Spritzöl reinwirft und an der Ablassöffnung läuft kühles Öl nach.
      Funktioniert ganz banal ohne Pumpe, einfach über die vergrößerte Oberfläche. - google mal..
      Versteifen müßt Ihr das kleine Diff allemal, das Orginal war beim 3,6er schon nach 5000Km am Ende!
      Die Erfahrung könnt Ihr Euch sparen.
      Gruß
      R
    • Hallo,

      in deinem Worst Case Scenario hilft auch ein 11blättriges Lüfterrad mit Visco vom G-Modell nicht. ;) Wenn der Motor steht dann steht auch der Rest.

      Aus diesem Grund verbauen wir bei den Turbomotoren immer eine elektrische Zusaztwasserpumpe die ca. 10 min nachläuft. Damit wird der Ölverkokung im ATL entgegengewirkt.

      Ansonsten hast du vollkommen recht, dass ein Nachlaufenlassen des Motors die beste Variante ist. Im Sinne des Motors muss man sich das Pipi halt noch ein paar Minuten verkneifen :D

      Ich denke, dass es sich beim Umbau der Ölpumpe um die Verwendung des kleineren Rades vom OM603 handelt. Viele in den USA meinen, dass bei höheren Drehzahlen hier einfach nur das Ölüberdruckventil in der Ölpumpe öffnet und so ein Teil des geförderten Öls gleich wieder in die Wanne zurück leitet ohne das der Massenstrom durch den Motor steigt.

      Die Spritzdüsen für die Kolbenbodenkühlung hat der Motor schon serienmäßig und der kugelgelagerte ATL braucht mit seinem 0.7mm Restriktor im Ölvorlauf auch nicht sehr viel.

      Habt ihr bzgl. des Öffnens des Ölüberdruckventils bei der Verwendung des kleineren Kettenrades irgendwelche Erfahrungen sammeln können?


      Das Thema HA Diff (verstiften, passive Kühlung) ist sehr interessant. Hast du evtl. ein paar Links in denen man mehr über das Thema erfährt?


      Vielen Dank für deine Anregungen. :yo

      Gruß

      Der andere Patsen
    • Hallo,
      na ja, mir hat das 11 blättrige Lüfterrad/mit G-Visco immer geholfen, wenn ich beim 3,6er mit Hänger unterwegs war.
      Im Sommer bei 35° im Schatten und Klima voll an ... und im Stau auf dem Weg zum NR-Training.
      Da wurd's dem Motorle schon warm, wenn's langsam bergauf ging.
      Zuerst hat die erste Stufe der Zusatzlüfter zugeschaltet (90° Thermoelement) und ein paar Grad später die zweite.
      - dann war i.d.R. alles gut, auch das Öl blieb unter 100°C.
      Das Ganze ohne 11Blatt Lüfter (und Motorraumabdeckung) habe ich im Jahr vorher gehabt, das war blöd und er wurde zu heiß.
      Da konnte ich nur Klima aus machen und Fenster auf und die Heizung voll zuschalten, - dabei ist mir fast der Hut weggeflogen.
      - bei einem Stop auf einem Rastplatz habe ich dann noch aktiv kaltes Wasser auf den Kühler gesprüht.
      Kleinigkeiten machen oft einen großen Unterschied.
      Bez. des Überdruckventils:
      Das Überdruckventil macht ab ca. 5Bar auf. Die erreicht man je nach Öl sowieso ab 3-4TU/min, sofern Alles im Lot ist.
      Hinsichtlich Fitration unkritisch, besser eine Bypassfiltration als gar keine.
      Bei der letzten Revision eines 3,6ers hatte der Motor doch 2-3/100 Kolbenspiel nach 500.000Km.
      Grund der Revision war ein gebrochener Kolbensteg der Nüral Kolben an Zyl.4., ansonsten lagen alle Maße im Neubereich.
      Macht Euch darüber kein Kopf...
      -
      Das Thema HA verstiften weiß ich noch aus DTM-Zeiten. Die hatten das Problem das denen die HA laufen abgeraucht sind, als der Motor richtig Leistung hatte.
      - nachdem die Teile vermessen waren, hat man festgestellt, daß da nix mehr gepasst hat, sprich die waren verformt!
      Die Bearbeitung der Teile war bei mir in der Abteilung, das habe ich mir angeschaut und ein Kleverle kam auf den Gedanken HA-Gehäuse mit dem Deckel zu verstiften.
      Dadurch ist der Körper der das Drehmoment aufnimmt nicht mehr ein "Topf" sondern eine geschlossene "Kugel", die kann viel mehr aufnehmen.
      So habe ich das bei meiner HA auch gemacht, an vier Stellen Passstifte in die HA gebohrt und verschraubt.
      Was die Brabus-Lösung für die HA-Kühlung angeht, ja kann man machen, aber teuer und Steuerungstechnisch aufwändig.
      Das geht auch ohne Pumpe über den Wärmeumlauf, wie schon beschrieben.
      -
      Das mit der elektrischen Ölpumpe und Wasserpumpe wird heute auch in den M176/177/178 gemacht.
      Dieser möchtegern V8 ist schon tot bevor er die Garantiezeit hinter sich hat. Der Turbo im V und die Motorhaube keine 10cm darüber.
      Das Alles schön eingepackt damit man ja keine Wärmeenergie verliert!
      Na prima, da gibt es neue Autos die nach ein paar Km schon Blasen auf der Haube haben und einige sind schon abgebrannt.
      Fang nicht mit Elektrik an, wenn die Mechanik das gut kann, - ein alter Daimler Lehrspruch, der sich da mal wieder bewahrheitet!
      Getopt wird das durch den SAM-Elektronik-Wahnsinn-Bullshit und die geplante Obsoleszenz bei den aktuellen Karren, nein danke, ohne mich.
      Da lasse ich mein Fz doch lieber etwas nachlaufen und schließe es mit dem Zweitschlüssel mal temporär (PP-Pause) ab. :)
      Mein aktueller C55 ist ja auch schon Elektronikverseucht, aber nach so einer PP bläßt der große getacktete Lüfter volle Kanne, konnte ich oft genug testen, als ich krankheitsbedingt, unterwegs oft anhalten muße!
      Es ist schon erstaunlich wie lange die Temp/Wärmeenergie durch das Mat braucht!
      Beim Öl dauert es noch länger, bis das wieder normale Temperaturen hat.
      Gruß
      R
    • Ich kann die Ausführungen vom Thomas nur positiv bestätigen,
      fahre selbst sämtliche Änderungen in Summe,habe , natürlich nur mit Sauger; nie thermische Probleme

      Thermostat 79°C
      Frühe Visco
      Breiter Lüfterflügel
      Ölpumpe mit 24 Zähnen
      Ölwassertauscher
      Luftölkühler
      E-Lüfter 1 bei 85°C
      ASD-Diff 185mm mit 8Madenschrauben "verstiftet"

      Als erste Maßnahme taugt das schon.....
      Gruß Markus
    • Hi,
      eben durch Zufall entdeckt!
      mercedes-fans.de/magazin/auto-…essischen-brabus-look.440
      Aber auch das Grundgewicht läßt sich noch deutlich senken, auch ein gern vernachlässigter weg.
      Den aktuell ausufernden Leistungsangaben nachzueifern, halte ich für übertrieben, die halten einer richtig Prüfung nicht wirklich stand.
      Z.B. ein aktueller A45 mag wohl mal 380PS haben, aber das die Elektronik nach spätestens 20sek runterregelt, steht nirgends.
      - will aber auch keiner wissen, Hauptsache es stehen da 380PS und beim neuen M139 dann 400PS.
      Die Motoren sind derartiger kritisch, daß es mich nie gewundert hat, warum die Ausschußraten so hoch waren.
      Ist doch lächerlich was derzeit in der Branche abläuft, aber wenn der Kunde verarscht werden will, dann bekommt er das.
      Gruß
      R

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Raggna ()

    • Guten Abend,

      Werkzeug für das Getriebe ist eingetroffen und Dichtring sowie Dichtsatz wurden heute abgeholt. Jetzt kann es wenigstens dort weiter gehen.



      Aber das ist eher das Spielzeug für den anderen Patsen. Besorgen war in Deutschland nicht möglich also haben wir es gekauft.

      Ich hänge im Moment an diesen undankbaren Kleinigkeiten.




      Aber gerade die Kleinigkeiten machen so ein Projekt aus.

      Schönen Abend noch.

      MfG Patsen.
      Bilder
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    • Hallo zusammen,

      heute gleich mal das neue Werkzeug an der B1 ausprobiert. Ach, ist das schön, es geht halt nichts über das richtige Werkzeug. :thumbsup:





      Jetzt kanns am Getriebe weiter gehen.

      Dann noch mal dem Thema Zündspulen zugewandt. Es ist zwar nicht 100%ig zufriedenstellend, da auf Zylinder 1 gelötet und isoliert werden muss, aber aus unserer Sicht doch der beste Kompromiss.









      Also, es geht voran, wenn auch nur in kleinen Schritten.

      Gruß

      Der andere Patsen
    • Hallo,

      habe mir die Geschichte mit der Ansaugung vom 190D 2,5 Turbo mal angeschaut. Im Grundsatz eine sehr gute Lösung mit der "Schottwand" und der Ansaugung aus dem Kotflügel. Allerdings ist die Luftmasse des Diesels dann doch deutlich geringer als jene, welche wir benötigen.

      Wenn ich es richtig gelesen habe, dann hat der Diesel an der VL 0,95 bar relativen Ladedruck bei 4000 U/min (später nur noch 0,85 bar). Wenn ich jetzt von, sicher nicht erreichter, 100 % VE ausgehe und überschlage, komme ich bei den 4000 U/min auf eine angesaugte Luftmasse von ca. 700 kg/h.
      Für unsere angestrebte Leistung benötigen wir überschlagen um die 2000 kg/h (je nach möglichem Zündwinkelwirkungsgrad (Klopfneigung)). Das ist dann doch fast die 3-fache Luftmasse.

      Zusätzlich sind die Platzverhältnisse bis zur endgültigen Positionierung unseres ATL's auch noch unklar. Aber evtl. kann man dennoch Teile wie z.B. das Schottblech aus dem Dieselaufbau verwenden. Auch der Kotflügel mit den Schlitzen sieht sehr cool aus. :thumbup:

      Einen schönen Abend

      Der andere Patsen