Mehr Einspritzen

    • Mehr Einspritzen

      Hi habe einen W201 Mit M102 1.8 Liter Motor. Durch diverses Tuning muss ich dem Brennraum mehr Kraftstoff zuführen... Wie mache ich das am geschicktesten? Einspritzdüsen tauschen? Am Mengenteiler was verändern? Größere Pumpe? Und wenn an den einspritzdüsen was geändert werden muss: passen die vom 2.3 in den 1.8 und sind diese größer?
      Fragen über Fragen.
      Danke schonmal im voraus Bubbi

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Bubbi ()

    • Scharfe Nockenwelle mit Fächerkrümmer... Ich kann mich auch irren aber wenn ich jetzt Gas gebe (im ersten gang) kann ich das pedal komplett durchdrücken es passiert erstmal nix dann kommt der. Wenn du allerdings ohne eingelegten gang gas gibst geht die gas annahme einbahnfrei. Deswegen denke ich braucht er mehr Kraftstoff!
    • Bubbi schrieb:

      Scharfe Nockenwelle mit Fächerkrümmer... Ich kann mich auch irren aber wenn ich jetzt Gas gebe (im ersten gang) kann ich das pedal komplett durchdrücken es passiert erstmal nix dann kommt der. Wenn du allerdings ohne eingelegten gang gas gibst geht die gas annahme einbahnfrei. Deswegen denke ich braucht er mehr Kraftstoff!
      Deine These wird hier im Forum sicherlich für Gesprächsstoff sorgen.
      Grüße
      Mario
    • Hallo,
      wie viel Grad und welche NW fährst du denn?
      Und noch zwei Fragen aus Neugierde...

      Steht bei einem 1.8l M102 der Nutzen zu Kosten in Relation?
      Wo war die Erwartung mit solchen Umbauten einen Saugmotor zu "verbessern"?
      Meine persönliche Meinung ist, dass es völliger Unfug ist. Das steht absolut nicht in Relation.
      Zumal der 1.8L M102 einfach dafür falsch ist. (Meine Meinung...)

      Dennoch viel Erfolg!
    • Hallo Bubbi,

      du hast schon recht,von vermuten bekommt man keine Gewissheit.

      Ich würde mal Tastverhältnis bzw. Abgas messen und sehen,was hinten herauskommt,erst dann kann man reagieren und vorne mehr füttern.
      Ist die Zuordnung der Steuerzeiten richtig gewählt,wurde hier gescheit justiert?
      Was mich ein wenig wundert,ist die Diskrepanz,mit und ohne Gang bzw Last....entweder dreht er oder er dreht nicht,
      mit einer sauber eingestellten Nowe muß er sauber in den Begrenzer drehen.


      @'DailyW201
      Ich hab das gerade bei meinem 2.3er gemacht,selbst da ist es fraglich,da ja noch größere Serienmotoren verfügbar sind
      Subjektiv läuft der Motor mit den Maßnahmen sehr passabel und zufriedenstellend,werde noch ein paar Dinge anpassen,
      damit es noch mehr Spaß macht.Vom Kostenfaktor her lohnt sowas nie,das muß man wollen!Und ein M102 Zweiventiler ist bei max.
      180PS ausgereizt,da ist Ende der Fahnenstange bei ultra viel Aufwand.Die schmeißt ein 3l M103 in Serie auf die Kurbelwelle

      photos.app.goo.gl/pbN1pHBC3HLc8hNR2


      Gruß Markus
    • flori-68 schrieb:

      Hallo Bubbi,

      du hast schon recht,von vermuten bekommt man keine Gewissheit.

      Ich würde mal Tastverhältnis bzw. Abgas messen und sehen,was hinten herauskommt,erst dann kann man reagieren und vorne mehr füttern.
      Ist die Zuordnung der Steuerzeiten richtig gewählt,wurde hier gescheit justiert?
      Was mich ein wenig wundert,ist die Diskrepanz,mit und ohne Gang bzw Last....entweder dreht er oder er dreht nicht,
      mit einer sauber eingestellten Nowe muß er sauber in den Begrenzer drehen.


      @'DailyW201
      Ich hab das gerade bei meinem 2.3er gemacht,selbst da ist es fraglich,da ja noch größere Serienmotoren verfügbar sind
      Subjektiv läuft der Motor mit den Maßnahmen sehr passabel und zufriedenstellend,werde noch ein paar Dinge anpassen,
      damit es noch mehr Spaß macht.Vom Kostenfaktor her lohnt sowas nie,das muß man wollen!Und ein M102 Zweiventiler ist bei max.
      180PS ausgereizt,da ist Ende der Fahnenstange bei ultra viel Aufwand.Die schmeißt ein 3l M103 in Serie auf die Kurbelwelle

      photos.app.goo.gl/pbN1pHBC3HLc8hNR2


      Gruß Markus
      Das er nicht zufriedenstellend oder passabel läuft stell ich auch absolut nicht in Frage. Kann mir schon gut vorstellen das so ein Ding fetzt. Aber für meinen Geschmack wäre das Kosten-Nutzen Verhältnis, jenseits von gut und böse. Aber finde es dennoch auf eine gewisse Art und Weise gut da es zu wenig Leute gibt die noch auf das "Oldschool-Tuning" bewahren und nicht auf Turbo etc. aufrüsten.
    • Bubbi schrieb:

      Wieso das denn? Ich schildere bloß mein Problem und VERMUTE! Heißt ich weiß es nicht genau aber danke für die nichthelfende Antwort. Ich versuche mich nächstes Mal besser Auszudrücken!
      Ich wollte dir nicht zu nahe treten...tut mir leid.

      Du wirst hier im Forum garantiert noch Tipps, die bei der Lösung deines Problems helfen könnten, erhalten.
      Grüße
      Mario
    • Neu

      Danke für die vielen Antworten! Mich stutzt auch dieses Problem das er bei last erst braucht bis er dreht (gang eingelegt) und im leerlauf dreht wie wild.
      @Daily201 Meine Nw hat 296 grad kurbelwinkel und 12,2 ventilhub. Klar steht das ganze nicht in relation aber ich möchte einfach das tunen was ich habe und keinen anderen motor rein schmeißen oder einen turbo nachrüsten... (ist ja langweilig, kennt jeder, macht jeder)
      Hatt jemand noch eine Idee was man noch zum klassischen sauger tuning machen könnte? Vielleicht Fächerkrümmer... Oder Kürzer übersetztes getriebe/differential?
    • Neu

      Bubbi schrieb:

      Idee gekommen eine Anzeige für lambda nachzurüsten
      Habe ich schon gemacht und die beste Lösung, um über den Zustand der Verbrennung bescheid zu wissen.

      Du kannst eine Breitbandsonde einbauen, dazu musst du aber ein zweiten Sondenanschluss schaffen und ein Controller verbauen. Auslessen kannst du dann z.B. mit einer App auf den Handy.

      Vorteil: Du siehst ganz genau deine Gemischbildung

      Nachteil: Teuer (250-300€), Sonde setzen, du kannst bei der KE relativ wenig in die Gemischbildung eingreifen, so das dieses genaue feststellen des Gemisches eher sinnlos ist. Ob du Lambda 0.8 oder 0.76 hast, ist zwar schön zu wissen aber verstellen kannst du mit der KE so gut wie nix um den Wert leicht anzupassen.

      Eine Breitbandsonde ist erst bei einer digitalen ECU sinnvoll.

      Dann gibt es noch einen Lambdacontroller für Sprungsonden wie bei uns verbaut. Den habe ich auch verbaut, wird einfach parallell zur serien Sonde angeschlossen.

      Da werden dir 3 Betriebszustände angezeigt: Mager, Optimal (um Lambda 1) und Fett

      Viele verstehen diese Anzeige nicht und halten es für Müll. Wenn man aber verstanden hat was eine Sprungsonde macht kommt man mit der Anzeige auch klar. Im Regelbetrieb, wenn die KE nach der Lambdsonde ihr Gemisch anpasst, sieht man sehr gut wie das Gemisch immer zwischen Fett und Mager hin und her wechselt (so wie es sein soll). Das ist nett und lässt Fehler im Regelbetrieb der KE erkennen. Z.B. wenn die Sonden anfangen zu spinnen, plötzlich hängen oder unplausiebel werden, sieht man sofort was Sache ist.

      Aber am wichtigsten ist, gerade bei getunten Motoren, was macht die Einspritzung im Volllastbereich.( nennt sich "open loop "). Da ist die KE einfach dumm und veraltet. Sie ignoriert das Lambdasignal, und Spritz so viel ein, wie es im Steuergerät hinterlegt ist. Das nennt sich dann Steuerbetrieb!

      Wenn man nun mehr Luft in den Brennraum bekommt, sei es durch Hubraum Erhöhung oder anderer NW / größere Ventile, erkennt die KE dies nicht und fährt stur ihr Programm ab. Das kann da zu Motorschäden führen. Der Controller zeigt mir aber die immernoch vorhandene Sondenspannung an und übersetzt dies in ein Gemischzustand. Bei Volllast muss das Gemisch sich deutlich im Fett / Rich bereich der Anzeige befinden. Man sieht auch schön, wie die Steuergeräte mehrere Stufen der Anfettung besitzen. Beim m103 wird bei ca. 5500Umin noch einmal fetter eingespritzt, zum Schutz der Brennraumtemperatur nehme ich an.

      Vorteil: Betriebszustand Motor / Gemsich wird angezeit (das aber nur Grob); keine weiter Sonde von nöten; kostet ca. 25-50€

      Nachteil: bei einer genauen Gemischbestimmung und schreiben eines Kennfeldes nicht zu gebrauchen
      300CE-24 '92
      190E 2.3-16 '87
      190E 2.6 '93 (3.0-->3.3)
      E320 T '99
      BMW e30 320i

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von 1.8'er ()

    • Neu

      Bubbi schrieb:

      Ich kann mich auch irren aber wenn ich jetzt Gas gebe (im ersten gang) kann ich das pedal komplett durchdrücken es passiert erstmal nix
      Bei welcher Drehzahl ist das ?

      Der 1.8er braucht erst mal etwas Drehzahl bis was kommt , und erst recht mit scharfer Welle . Es sollte aber auch die KE in Ordnung sein , sonst kann es auch zu diesen Problem kommen . Durch die NW wird es nun schwieriger den oder die Fehler zu finden . Es kann z.b. eine nur verstellte KE sein oder eine defekte Lambdasonde . Auch ein schlechtes EHS fürt zu diesen Fehler . Meist kommen jedoch mehrere Fehler zusammen . War bei meinem Neuen auch so . Tastverhältnis verstellt und das EHS reagierte sehr langsam . Ist nun schon deutlich besser aber noch nicht top . Muß also nochmal ran damit der 2.0 auch seine 118 Pferdchen voll bringt . Meine 2.3er lagen beide zuerst deutlich unter 120PS , gemessen .


      Und mehr Sprit macht die KE selbst durch weiteres auslenken der Stauscheibe .
      Der einen neuen heißen 8V baut .
    • Neu

      1.8'er schrieb:

      Da ist die KE einfach dumm und veraltet
      Die KE ist für diese Motoren, so wie sie damals gebaut wurden, völlig ausreichend.
      Heutige Maßstäbe anzulegen wird der Sache nicht gerecht.

      1.8'er schrieb:

      Sie ignoriert das Lambdasignal, und Spritz so viel ein, wie es im Steuergerät hinterlegt ist. Das nennt sich dann Steuerbetrieb!
      Spritzt sie nicht eher so viel ein wie das in der Grundeinstellung eingestellt ist?

      Auch die Regelung regelt nicht wirklich auch Lambda 1 sondern darauf was du als Lambda 1 einstellst.
    • Neu

      micha201 schrieb:

      Hallo Ivo. Mit welchem Gerät liest Du die Werte. Kannst Du es mir näher beschreiben sodas ich es Dir gleich tun kann?
      Hallo Micha, mein Controller ist ein Rundinstrument von Auto Meter (USA). Den habe ich neu OVP für 30€ von Kleinanzeigen. Es waren aber noch mehr drin. Eigentlich ist es nur wichtig, dass die Anzeige für Sprungsonden / Narrowband ist. Das sieht man am Ablesebereich, also 3 Betriebszustände. Die Breitband / Wideband AFR Controller haben ein ganz anderes Anzeigeblatt, sind aber auch viel häufiger zu finden. Oftmals verkaufen die Leute ihre Sprungsonden Controller weil sie die falschen gekauft haben.

      bing.com/images/search?view=de…electedIndex=3&ajaxhist=0

      Midnightstar schrieb:

      Die KE ist für diese Motoren, so wie sie damals gebaut wurden, völlig ausreichend.
      Heutige Maßstäbe anzulegen wird der Sache nicht gerecht.
      Nein da irrst du dich. Die K Jetronic war 1982 noch aktuell (10-15 Jahre alt) aber mit der Umrüstung mitte der 80er auf KE damit man Lambdasonden einbinden konnte war sie völlig überholt. Andere Hersteller haben nach der K Jetronic gleich auf Motronic oder vergleichbares umgestellt. BMW hatte 1987 alle Motoren auf Motronic umgestellt, obwohl die Sechszylinder noch aus den 70er waren.

      Die Motronic verbindet die Zündung und Einspritzung in einem Steuergerät. Es gibt Einspritzdüsen die angesteuert werden. Sie adaptiert sich auf das Fahrzeug, hat also Spielraum in ihren Einspritzzeiten. Sie lässt sich sehr einfach in ihren Kennfeldern für Zündung und Einspritzung umschreiben. Und wir reden hier vom Jahr 1987! 9 Jahre vor Einstellung der letzten KE Motoren im s124 300 4M.

      Mercedes hatte es einfach verpennt! Genau wie die Entwicklung der 4 Ventiltechnik, der Direkteinspritzung bei Dieselmotoren! Die haben sich auf ihren starken Absatz ausgeruht und sind in einigen Bereichen Anfang der 90er deutlich überholt wurden.

      Midnightstar schrieb:

      Spritzt sie nicht eher so viel ein wie das in der Grundeinstellung eingestellt ist?
      Anders: Die Grundeinstellung beeinflusst alles. Aber da sie immer gleich bzw. passend für den Motor sein sollte, spielt das an der Stelle keine Rolle. Natülich geht man davon aus, dass die Grundeinstellung richtig ist.

      Die KE fährt bei Vollast (ca. 80% Drosselklappe offen) nach Programmierung / Kennfeld im Steuerbetrieb. Sie hat ein Volllast Kennfeld für Einspritzung. Genau wie das ZSG auch. Der Zustand der KE nennt sich Steuerbetrieb. Die gleich Betriebsart ist auch während der Warmlaufphase bis ca. 70°. Es findet kein Abgleich mit der Sonde mehr statt, es wird also nicht geschaut wie das Gemisch verbrennt. Das ist bei Vollast im (open Loop) bei getunten Motoren sehr sehr gefählich!
      300CE-24 '92
      190E 2.3-16 '87
      190E 2.6 '93 (3.0-->3.3)
      E320 T '99
      BMW e30 320i
    • Neu

      1.8'er schrieb:

      Andere Hersteller haben nach der K Jetronic gleich auf Motronic oder vergleichbares umgestellt.
      BMW hat eher gleich auf die L-Jet gesetzt und hatte vorher hauptsächlich Vergaser, die K-Jet war recht selten beim E28 und E21.

      L-Jet und Motornic war damals das höchste was die Technik in Serie zu bieten hatte.

      Die Regel waren in der Breite in den späten 80ern allerdings ungeregelte Vergasermotoren.

      Die KE war zeitgemäß, und Ende der 80er m.E. nicht überholt.

      1.8'er schrieb:

      BMW hatte 1987 alle Motoren auf Motronic umgestellt, obwohl die Sechszylinder noch aus den 70er waren.
      BMW hatte 1987 noch Vergaser im Programm.
      ;)

      1.8'er schrieb:

      Genau wie die Entwicklung der 4 Ventiltechnik,
      Gab es die neuen Motoren nach dem M103 und M102 nicht ausnahmslos mit moderner Vierventiltechnik?

      1.8'er schrieb:

      Sie adaptiert sich auf das Fahrzeug, hat also Spielraum in ihren Einspritzzeiten.
      Ich bezweifle das eine 87er Motronic adaptionswerte berücksichtige.
      Es gab schließlich nicht umsonst eine CO-Schraube im Luftmengenmesser.
      ;)

      1.8'er schrieb:

      spielt das an der Stelle keine Rolle.
      Es spielt wohl eine Rolle ob im Steuerbetrieb auf Festwerte zurückgegriffen wird oder nicht.
      Das würde nämlich auf Dauer nicht funktionieren.
      …wo wir wider beim Thema Adaption wären: die regelmäßige Kontrolle der Grundeinstellung stellt die laufende Anpassung sicher.

      Es wird immer um den Selben Anteil angereichert, und geregelt.
      Was wo ist stellst du mit der Grundeinstellung ein.
    • Neu

      Immer das gleiche mit dir... typisch neu Deutsch

      Midnightstar schrieb:

      BMW hat eher gleich auf die L-Jet gesetzt und hatte vorher hauptsächlich Vergaser, die K-Jet war recht selten beim E28 und E21.
      Die K Jet war parallel zur L Jet in jeden m20 verbaut. Nicht nur E28 und E21 auch E30. Also so gut wie alle Fahrzeugmodelle bis Mitte der 80er!

      Midnightstar schrieb:

      Die Regel waren in der Breite in den späten 80ern allerdings ungeregelte Vergasermotoren.
      Vielleicht beim VW Golf oder Ford Fiesta. Ich rede von Fahrzeugmodellen, die sich auf Höhe von Mercedes befinden. BMW, Opel, Audi, waren alle mit geregelten Kat ende dr 80er unterwegs. Das ist die Konkurrenz von damals. An der sollte man sich Messen lassen.

      Midnightstar schrieb:

      Die KE war zeitgemäß, und Ende der 80er m.E. nicht überholt.
      Sie war überholt.

      Midnightstar schrieb:

      BMW hatte 1987 noch Vergaser im Programm.
      Ja und? Wenn der Rest mit Motronik ausgestattet wird. Ich kenne den m102 1.8 (selber 1. Motor) der dich befeuert und ich kenne den m40 b18 (3 Jahre im Wagen meiner Freundin). Da liegen Welten zwischen den beiden Motoren was Leistung, Ansprechverhalten und Verbrauch angeht. Und der M40 mit Motronic wurde 1987 eingeführt!

      Midnightstar schrieb:

      Gab es die neuen Motoren nach dem M103 und M102 nicht ausnahmslos mit moderner Vierventiltechnik?
      Welchen den? Der m104 mit KE bis 1993 gebaut. Der Motor ist gut, nur gegen die Konkurrenz nicht gut genug. Oder der m111 von 1993?

      Was ist mit den BMW m50 von 1989? Oder den Opel C30SE oder sein 16V C20XE abkömmling? Selbst der Audi V6 mit Schaltsaugrohr war mit seinen 12 Ventilen den Mercedes Motoren mit KE überlegen.

      Midnightstar schrieb:

      Ich bezweifle das eine 87er Motronic adaptionswerte berücksichtige.
      Es gab schließlich nicht umsonst eine CO-Schraube im Luftmengenmesser.
      Die Motoronic muss sich nach jeden Spannungsverlust am Steuergerät neu adaptieren. Genau so macht sie das an mein E30 von '89 genau wie der M40 von '87. Die CO Schraube ist für das Nachjustieren der ermüdeten Spiralfeder im LMM Gehäuse. Oder anders gesagt, der LMM wird damit justiert und dann ausgeliefert. (wie die Trimschraube am LMM Poti KE) Das Nachjustieren gehört nicht zu irgendeinem Reparaturvorgang von BMW oder sonst wem. Das haben Bastler herausgefunden, dass man die ermüdetet Spiralfeder wieder ausgleichen kann um korrekte Informatinen wieder aus dem LMM zu bekommen.

      Genau so Fetten die KE Fahrer über die Verstellschraube am EHS das Gemisch an. Steht auch nirgends beschrieben und wird in keiner Werkstatt dokumentiert.

      Midnightstar schrieb:

      Es wird immer um den Selben Anteil angereichert, und geregelt.
      Verstehe ich nicht was du Ausdrücken möchtest... aber wenn du der Meinung bist, dass die KE bei Volllast kein Kennfeld benutzt und am EHS Stromlos ist... dann hast du die KE nicht verstanden.
      300CE-24 '92
      190E 2.3-16 '87
      190E 2.6 '93 (3.0-->3.3)
      E320 T '99
      BMW e30 320i
    • Neu

      1.8 schrieb:

      Hallo Micha, mein Controller ist ein Rundinstrument von Auto Meter (USA). Den habe ich neu OVP für 30€ von Kleinanzeigen. Es waren aber noch mehr drin. Eigentlich ist es nur wichtig, dass die Anzeige für Sprungsonden / Narrowband ist. Das sieht man am Ablesebereich, also 3 Betriebszustände. Die Breitband / Wideband AFR Controller haben ein ganz anderes Anzeigeblatt, sind aber auch viel häufiger zu finden. Oftmals verkaufen die Leute ihre Sprungsonden Controller weil sie die falschen gekauft haben.
      ....danke Ivo!!