Hallo Tim,

ich habe einen M103 auf 3.3 und einen M104 (300-24) auf 3.2 umgebaut.

Zum M103:

So plug und play ist der Umbau auf 3.2 nicht.

Die Kurbelwelle machte keine Probleme. Das Zahnrad ist nur auf die KW aufgeschoben und wird einfach gegen das Zahnrad des M103 getauscht. 5min Arbeit!

Aber in Verbindung mit den Kolben des 3.2 wird die Verdichtung zu hoch. Es muss der Kolben abgedreht werden oder eventuell ein Hemi Kopf (den man so gut wie nicht bekommt) verwendet werden.
Es müssen auch noch Ventiltaschen in den Kolben eingearbeitet werden.

Am M104 passt das wirklich alles 1:1, weil der Kolben vom 320er eine niedriegere Kompressionshöhe hat um den Verdichtungsanstieg auszugleichen. Das Volumen im Quetschkanten Kopf beim M103 ist zu klein um ohne Nacharbeit die 320er Kolben zu fahren.

VG

Ivo

Hi,
ich hatte ein Quetschkopf und den Kopf noch 3mm abgeplant, beim 3,2Liter.
Damit war die Verdichtung dann auf 10,5.
Man muß es für die jeweiligen Kolben/Kopf, die man bekommt, aber genau rechnen.
(Volvo oder BMW....die AMG sind sauteuer)
Daimler gibt z.B. Verdichtung 9,5 an, dabei ist die Kopfdichtung aber nicht dabei, zusammengedrückt waren das glaub 1,2mm.
Außerdem muß man die Zündung anpassen, die Zündwinkel des 2,6ers sind zu optimistisch.
Gruß
R

ja Raggna, ich dachte mir schon das du dazu etwas zu sagen hattest, erfahrung zahlt sich aus.. gruß Gottfried

Das ist der Knackpunkt. Viele denken das die 104er 3.2 Kolben einfach verwendet werden können. Genau das funktioniert nicht ohne Reduzierung der Kompressionshöhe.

Man muss sich eben andere Kolben suchen, wenn man die Kolben nicht abdrehen möchte.

Zum Zündsteuergerät: Zwischen 2.6 oder 3.0 liegen wenn überhaupt nur 2 Grad Unterschied. G Klasse fällt aus weil es nicht zu bezahlen ist.

Ich habe ausgelittert 10.3:1 verdichtet. Ich tanke 98 Oktan oder höher und habe keinerlei Probleme mit Klingeln. Nach diesen Sommer kann ich aus eigener Erfahrung berichten, dass es mit dem serien Zündsteuergerät vom 2.6 auf der größtmöglichen Frühzündungsstellung auch im Hochsommer keine Probleme gibt.

Hallo 1,8er,
täusch Dich mal nicht, das 2,6er Steuergerät liegt in der Teillast deutlich früher.
Ich habe die genauen Winkel nicht mehr im Kopf, war auch schon 2003, aber da lagen ü5° Zündwinkel dazwischen.
(ich hab' da 35° zu 29° im Hinterkopf, weiß aber nicht mehr ob mit oder ohne Unterdruck)
Auch in der Vollast mußte ich 4-6° zurück, aber wie gesagt, ist schon etwas her.
Beim 3,6er waren es dann nochmal 1-2° weniger.
Schau da bitte nochmal genau drauf.
Gruß
R

Ich habe die Winkel der beiden Versionen schrifftlich. Es sind 1-2 Grad. Ausch habe ich beide Steuergeräte gefahren, es machte überhaupt kein Unterschied. Die Zündwinkel sind viel zu Zahm ausgelegt, als das es Ärger geben würde.

2 Grad hin oder her, es klopft nicht bei 37° Aussentemperatur und das reicht mir dann auch. Wenn es Klopfen würde, kann man bekanntlich am Abgleichstecker die Zündung in 2-3 Grad Schritten zurück stellen.

Als ich eingefahren hatte, hatte ich auf max. Spät gestellt. Danach auf Position S hat man allerdings deutlich gemerkt. Das konnte ich bei Serien -motoren nie feststellen. Die habenn alle eine viel zu Zahme Kennlinie. Zu der Zeit (mitte 80er) wusste keiner wie sich der Wegfall von Blei auf die Quallität des Benzin langfristig auswirken würde.
Daher wurden Zahme Zündkurven gewählt, die Verdichtung herunter genommen, und den Abgleichstecker noch installiert. Bei BMW haben sie am M20 die Zündung und Verdichtug gleich so weit herunter genommen, dass der auf 91 Oktan ausgelegt war. Alles aus Angst vor schlechter Quallität von Benzin ohne Blei.

Hi,
bist Du da sicher. Ich muß mal schaun ob ich die Unterlagen mit Zündwinkeln/Et-Nr. noch finde.
Ah, der M20, da kam ich mit dem Schweißen der Köpfe nicht nach....... obwohl sonst der 323i viel Spass gemacht hat.
Richtig schnell war er nicht, - schnell kaputt, das ja.
Nachdem der Motor überholt war, mit höherer Verdichtung, größeren Ventilen und einer "schärferen" Nockenwelle hatte der Motor 147PS.
Geil, sehr ernüchternd, außerdem war die Leistung "spitzer" das er effektiv weniger Leistung hatte.
(sprich die Fläche unterhalb der Leistungskurve war kleiner)
Hat sich darin geäußert das er die "Platte" hoch damals, nur im 3ten zog und der Motor im 4ten abfiel.
1980 mußte ich auch noch lernen.
Gruß
R

Ventiltaschen sind die kleinen Halbmond Vertiefungen auf dem Kolben, um dem Ventil etwas Luft zu lassen. Diese müssen an genau der gleichen Stelle am neuen Kolben eingefräst werden. Ich habe dazu ein 300er Kolben als Muster zusammen mit den 6 neuen Kolben beim Motorenbauer abgegeben.
ZKD hat großen Einfluss auf die Verdichtung. Die Stärke ist aber immer gleich bei den m103/104 Motoren.
Ich würde eine umgeschliffene nehmen. Das lässt den Motor einen deutlischen Schub ab 3000Umin bekommen. Er dreht viel stärker nach oben raus und ohne nachlassen bis in den Begrenzer.
Ich würde bei 10:1 bleiben. Mein Kopf hatte leider an wichtigen Stellen Kühlmittel Korrosion im Alu. Deshalb mussten 3/10 abgenommen werden und ich bin statt wie vorher berechnet von 9.8:1 auf 10,3:1 gekommen.

Als gute Hilfe zur Berechnung der Verdichtung habe ich bei den Audi Leuten ein nettes Program gefunden. Insgesammt ein schöner Einstieg in das Thema Motorenbau. Tolle Seite:
20v-sauger-tuning.de/

Was ich noch machen würde:

-Pleuel auswiegen und Gewicht anpassen. MB sagt 4g Unterschied wären Ok. BMW hat 3g. Gemessen habe ich 7g. Ich habe sie alle auf 1g genau bearbeitet.

-Das gleiche gilt für die Kolben.

-Ich habe den m103 Öl/Wasser Wärmetauscher nachgerüstet. Der bringt 7°-10° bessere Ölkühlung laut MB.
Allerdings, rüste ich doch noch auf einen Luft/Öl Kühler um. Mir scheint das Öl doch erheblich Heiß zu werden. Eine Öltemp. Anzeige zieht dabei auch gleich noch mit ein.

-Damals habe ich es für unnötug gehalten, heute würde ich Ölspritzdüsen für die Kolbenkühlung mit verbauen. Zumal ich den ganzen Krempel in einem 300-24 Motor noch da hatte/habe. Kühlung kann man nie genug haben. Gibt einen ein Gefühl der Sicherheit.

Bei meinem laschen Ölkühler, ohne Öl Temp Überwachung und Ölspritzdüsen werde ich doch gerade auf der Autobahn bei längeren hohen Tempo sehr nachdenklich. Ich würde es heute besser machen...

Hi,
mit größeren Ventilen geht auch was, -> herstellen und messen.
Ventiltaschen, geht (Werkstatt) indem man den Kopf auf den Block setzt und mit Ventil im Kopf auf den Kolben stößt.
Hat das (alte) geänderte Ventil, dann noch ein Keil mit Span und Keil etc. Winkel geht das ganz gut so.
Block mit Fett abdichten...
Ansaugkanäle polieren, macht da nicht zu viel, es bringt weniger wie man denkt, ein möglichst großer Raum vor dem EV (auslitern) schon!
(Alu kann man schweißen)
Ein Ölkühler braucht man, min. 24V ggf. auch für mehr Abluft nach unten herstellen, mit geänderter Abdeckung.
Kolben auswiegen und angleichen geht rel. simpel, die Pleuel sind problematisch.
Hier hat man Anteile von oszilierender zu rotierender Masse, daß sollte beides gleich sein und dann die Gesammtmasse!
( mit zwei Waagen arbeiten)
Ölspritzdüsen sind bei einer Ölpumpe mit erh. Drehzahl nicht so wichtig.
Öltempmesser auf jeden Fall.
Die orginal Nowe/Form ist gut, bei den Tuningwellen gibt es viel Schrott, Schrick geht.
Viel Spass
Gruß
R