Natrium gefüllte Auslassventile M102

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    • Natrium gefüllte Auslassventile M102

      Hallo!
      Egal wo man liest, immer taucht wieder die Aussage auf, der M102 hat Natrium gefüllte / gekühlte Auslassventile.
      Da ich derzeit einen M102 Kopf aufarbeiten und verfeinern möchte, interessieren mich die Auslassventile besonders.
      Frage:
      Hat jemand ein oder mehrere alte / defekte Auslassventil(e) vom M102, welches er der Länge nach aufschneiden könnte, oder mir gegen Portoerstattung zukommen lassen kann?
      Ich möchte dieser Sache auf den Grunfd gehen.
      Vielen Dank,
      Grüße Classic
    • Hallo Basti,
      die niedrige Verdichtung red. die Verbrennungstemp., der späte Zündzeitpunkt macht das Auslassventil heiß.
      - durch die niedrige Klopffestigkeit erf..
      Drum heißt der Brennraum, Brennraum, weil darin die Verbrennung stattfinden sollte.
      Je später das passiert um so heißer wirds Auslassseitig.
      Gruß
      R
    • Hi, ich habe damals beim M103 Aufbau mal eines vom 3.0 auf der Drehbank geöffnet. Habe den Ventilteller so lange zurückgedreht, bis das Natrium zum vorschein kam. Es ist bei Raumtemperatur eine graue Masse. Sobald diese etwas Temperatur bekommt, fängt es an flüssig zu werden.
      300CE-24 '92
      190E 2.3-16 '87
      190E 2.6 '93 (3.0-->3.3)
      E320 T '99
      BMW e30 320i

      Bilder M103 3.3 photos.google.com/share/AF1Qip…DR3NWczTlhQQ2hEOXJ3&hl=de
    • Midnightstar wrote:

      Äh, warum gibt es bei niedriger Verdichtung hohe Verbrennungstemperaturen?

      Naja beim Diesel ist es ja folgerichtig auch so das er mit hoher Verdichtung rel. niedrige Abgastemperaturen hat.
      Hi,
      die Verbrennungstemperatur nur an der Verdichtung festmachen ist n.i.o..
      Beim Benziner hängt das stark vom Gemisch ab, ist es fett oder mager.
      Lambda1 ist rel. heiß und Lambda 0,8 deutlich kühler, gehts über Lambda 1 wirds deutlich heißer!
      Drum werden die ganzen Autos inzwischen max mit Lambda 1 abgestimmt -> bedeutet auch das aktuelle Autos mehr Sprit brauchen, wie Autos mit Euro3 und weniger!
      Ein Diesel kann man nicht mit einem Benziner vergleichen, -> quantitative Steuerung nicht qualitative...., niedrige Verbrennungsgeschw. usw...
      Dennoch auch hier, je höher die Verbrennungstemperatur mit Sauerstoffüberschuß, um so größer die Bildung von NOX. :)
      - schaut mal im Netz über Verbrennungsabläufe....
      Gruß
      R
    • Raggna wrote:

      Midnightstar wrote:

      Äh, warum gibt es bei niedriger Verdichtung hohe Verbrennungstemperaturen?

      Naja beim Diesel ist es ja folgerichtig auch so das er mit hoher Verdichtung rel. niedrige Abgastemperaturen hat.
      Hi,die Verbrennungstemperatur nur an der Verdichtung festmachen ist n.i.o..
      Beim Benziner hängt das stark vom Gemisch ab, ist es fett oder mager.
      Lambda1 ist rel. heiß und Lambda 0,8 deutlich kühler, gehts über Lambda 1 wirds deutlich heißer!
      Drum werden die ganzen Autos inzwischen max mit Lambda 1 abgestimmt -> bedeutet auch das aktuelle Autos mehr Sprit brauchen, wie Autos mit Euro3 und weniger!
      Ein Diesel kann man nicht mit einem Benziner vergleichen, -> quantitative Steuerung nicht qualitative...., niedrige Verbrennungsgeschw. usw...
      Dennoch auch hier, je höher die Verbrennungstemperatur mit Sauerstoffüberschuß, um so größer die Bildung von NOX. :)
      - schaut mal im Netz über Verbrennungsabläufe....
      Gruß
      R
      Hi Midnightstar, Hi Raggna,

      Von Diesel hab ich keine Ahnung, aber bei Ottomotoren ist die Tendenz: Je geringer das Verdichtungsverhältnis, desto höher die Abgastemperatur. Das gilt natürlich nur, wenn man andere Faktoren wie den angesprochenen Zündzeitpunkt gleich lässt.

      Warum eine niedrige Verdichtung höhere Abgastemperaturen zur Folge hat? Eine höhere Verdichtung führt zu einer besseren Ausnutzung des Kraftstoffs = die Verbrennungsreaktion verläuft vollständiger. Das äußert sich in einer Erhöhung der Leistung sowie einer Kraftstoffeinsparung. Dieser verbesserte Wirkungsgrad (also das Verhältnis zur Energie, die im Kraftstoff steckt, zur Energie die zum Antrieb des Kolbens genutzt wird) führt dazu , dass weniger Energie als Wärme frei wird. Man kann die Verdichtung allerdings nur so weit erhöhen, bis man an die sog. Klopfgrenze kommt, bei der sich der Kraftstoff unkontrolliert selbst entzündet, was extrem schädlich für den Motor ist.
      Da der M102 noch keine Klopfregelung hat und auch mit schlechtem Kraftstoff (=> geringere Oktanzahl = niedrigere Klopffestigkeit) zurechtkommen muss, hat er nur eine rel. niedrige Verdichtung. Der Wirkungsgrad ist gering, somit die Energie die als "Abfall" = Wärme frei wird relativ hoch.
      Besser formuliert findet man das ganze natürlich in entsprechender Fachliteratur ;)

      Raggna, die von dir beschrieben Einflüsse des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses auf die Verbrennungstemperatur sind korrekt, allerdings zweifele ich die Aussage, dass aktuelle Autos mehr verbrauchen würden, da diese auf max. Lambda 1 abgestimmt werden, mal an. Grund: Ältere Autos fetten bei Vollast das Gemisch an (sagen wir mal, auf Lambda 0,8 z.B.). Hauptgrund ist durch die Verdampfung des überschüssigen Kraftstoffs das Gemisch zu kühlen und die Verbrennungstemperatur zu senken, um ein überhitzen von Bauteilen und vor Allem das Klopfen zu vermeiden. Weiterer Grund ist, dass die max. Leistung bei leicht fettem Gemisch (Lambda 0,9-0,95) erreicht wird.
      Moderne Fahrzeuge "dürfen" diese Anfettung nicht mehr machen, da dieses überfette Gemisch zu miesen Abgaswerten führt. Um optimale Abgaswerte zu erhalten, muss auch unter Vollast bei Lamdba 1 gefahren werden, wodurch der Motor höhere Temperaturen aushalten muss und das Klopfen durch andere Maßnahmen wie ein zurücknehmen der Vorzündung realisiert werden muss. Somit sollte (wieder alle anderen Faktoren mal gleich gelassen) das moderne Auto bei Vollast weniger verbrauchen, da es eben nicht mehr übermäßig viel Kraftstoff einspritzen darf um zu kühlen.

      Soweit mein Verständnis, lasse mich aber sehr gerne eines Besseren belehren ;)
      Gruß
      Basti
    • Hallo Raggna,

      das kann gut sein :) Werde ich mal nachholen, wenn ich dazu in Stimmung bin.
      Bis dahin hoffe ich allerdings, stimmst du mir doch zu, dass du das auch mal (wieder?) nötig hättest, nach der Aussage hier:

      Raggna wrote:

      die niedrige Verdichtung red. die Verbrennungstemp.
      Oder hältst du das etwas weiterhin für richtig?
      Wenn ja, dann hier das erste Ergebnis bei Google zum Thema, aus "Angewandte Chemie und Umwelttechnik für Ingenieure: Handbuch für Studium und betriebliche Praxis":

      Vielleicht ist den Autoren ein Fehler unterlaufen, den du richtig stellen kannst?

      Natürlich wäre es interessant für mich zu verstehen, an welchen anderen Stellen / Zusammenhängen das von mir geschriebene n.i.o. ist?

      Gruß
      Basti
    • Hallo Basti,
      was da steht ist schon richtig, leider nur ein Aspekt der Sache, um das richtig zu rücken, muß ich weit ausholen.
      Ein und der selbe Motor, einmal mit Verdichtung 7:1 und einmal 10:1 zünden das Gemisch, da stimmt das.
      Sprich auch bei dem Zündzeitpunkt gleich, nur einmal mit Oktan 80 und das andere mal mit Oktan 98 betrieben.
      Bei beiden Motoren verläuft die Verbrennung innerhalb des Brennraums.
      Ich hingegen spreche von "gleiche" verdichteten Motoren, die nur über den Zündzeitpunkt, einmal mit Super und niederoktanischen Normal betrieben werden.
      Da verläuft die Verbrennung bei 80Oktan später um nicht zu klopfen, sprich der Kolben ist schon auf dem Weg nach unten und verbrennt noch.
      Dadurch injiziert man mehr Wärmeenergie in die Lauffläche/Ventile, warum der Motor heißer läuft, der Wirkungsgrad sinkt.
      Nächster Punkt ist dann die die Verbrennungstemp. des Gemischs je nach Lambda, fett mager etc.. ein komplexer Zusammenhang.
      Steuerzeiten spielen noch eine Rolle, ist das Auslassventil schon offen, wenn die Verbrennung noch im Gang ist usw..
      Ich hoffe ich konnte Dir das Thema etwas näher bringen, Dich motivieren, da nochmal vertieft nachzulesen.
      Ein Aspekt allein, kann man da nicht stehen lassen.
      Gruß
      R
    • Hallo
      Kann mir mal jemand erklären welchen Effekt Natrium gefüllte Ventile direkt haben?

      Und wo hier grade so eine schöne Diskussion über Verdichtung stattfindet, weiß jemand
      etwas über die Sonderausstattung „ 47/3 Motor mit niederer Verdichtung „ mein 2.3er
      soll das haben, aber alles was man im Netz findet sind doch eher Mutmaßungen?

      Gruß
      Mark
    • Hallo Mark,
      wenn Natrium flüssig wird, nimmt es am Ventilteller Wärme auf und gibt sie am Schaft (ölgekühlt) ab.
      - durch die hoch - runter Bewegung.
      Bei Deinem Motor muß ich mal nachfragen was da genau anders ist.
      (Vergaser oder Einspritzer, Baumuster 102.9??)
      Gruß
      R

      The post was edited 1 time, last by Raggna ().

    • Raggna wrote:

      Hallo Mark,
      wenn Natrium flüssig wird, nimmt es am Ventilteller Wärme auf und gibt sie am Schaft (ölgekühlt) ab.
      - durch die hoch - runter Bewegung.
      Bei Deinem Motor muß ich mal nachfragen was da genau anders ist.
      (Vergaser oder Einspritzer, Baumuster 102.9??)
      Gruß
      R
      Hallo Raggna

      Danke jetzt macht das für mich Sinn.

      Meiner müsste der 102.985 sein Bj 91 136 PS

      Gruß
      Mark
    • Kann nur sagen was im Schein steht nämlich 136 PS und laut Ausstattungsliste von Mercedes anhand Fahrgestellnummer hat er einen Motor mit niederer Verdichtung, dass er trotzdem Serienleistung haben soll verwirrt mich auch etwas. ?(
      Weiß jemand durch welche Maßnahmen das erreicht wird vlt ist es ja nur eine dickere ZKD die muss ich ohnehin erneuern.

      The post was edited 1 time, last by mark-juergen ().