Umbau 2.0 auf 3.2 12V

    • Doch hatte er, nur ab 91 mit 234Ps gab es die zweite Luftansaugung nicht mehr. Die früheren 3.2 hatte 245PS und auch den zweiten Abgang am Kasten. Gibt genug Bilder im Netz dazu.

      Wie der Motor mit dem 2.6er Kasten auf Leistung kommen will, kann ich mir nicht erklären. Das Lochgitter darin reduziert den Querschnitt nochmals um ca. 50%.

      Die Frage ist:

      Warum baute AMG bei der 245PS Version eine 2. Luftansaugung?

      Warum baut man im 124/107/126 einen höheren Kasten ein? ( der Flache reicht schon für den 300er nicht mehr?) Passt ja sonst so garnicht zum Baukastenprinzip im Hause Mercedes! Hätte man nicht den flachen Kasten dann überall verbauen können? So müssen 2 Kästen und 2 Filter vorgehalten werden?

      Hatten die ab '91 gebaute 234PS Version wirklich die Leistung? Besonders gut sahen die 234PS'er nicht mehr aus, wenn die getestet wurden. AMG 103er mit 245PS hatten im 124 schon wesentlich bessere Fahrleistung. Selbst ein 190E 3.0 von Lonemann (221PS) bearbeitet war auch 0.5s schneller im Sprint.

      Wer weiß, wer weiß...
    • Hi,
      zieht Euch nicht an Kleinigkeiten hoch.
      Z.B. rechnet mal die Löcher vom Lochblech zusammen und vergleicht das mit dem Einlassquerschnitt. :)
      Der normale Kasten reicht unter normalen Bedingungen schon, nur ist der Filter viel schneller zu.
      - und da merkt man es dann sehr schnell.
      Und macht nicht den Fehler das Umkehrblech im Luftfilter weg zu machen, daß die Luft besser an den Filter kann.
      Damit bekommt man ganz schnell ein perforierten Filter, der soll auf 360° wirken.
      Die Drosselklapper hatte welchen Durchmesser?
      Auch waren die Leistungsangaben damals mehr geschätzt als real vorhanden.
      Der AMG hatte eine 2,87er Achse und der Lorinser und die Anderen die originale 3,06, damit ist man schneller auf 100.
      Die zweite Luftansaugung ist Käse, das braucht man nicht, der 3,6er vom Kumpel mit viel mehr Leistung kommt damit gut klar.
      - und hat noch ein Zykonfilter davor, der hilft die Lebensdauer des Filters zu erhöhen, ü60.000Km.
      Ohne K&N Schrott, Vorkriegstechnologie.
      Gruß
      R
    • Raggna schrieb:

      Die zweite Luftansaugung ist Käse, das braucht man nicht, der 3,6er vom Kumpel mit viel mehr Leistung kommt damit gut klar.
      - und hat noch ein Zykonfilter davor, der hilft die Lebensdauer des Filters zu erhöhen, ü60.000Km.
      Du hast kein Beleg dafür, alles nur Annahme.

      Dagegen habe ich an meinen 3.3 deutlichen Luftmangel gemerkt. Mit großem Deckel flachte der Schub deutlich ab 5.5k ab. Ohne Deckel bzw. Kasten war volle Leistung bis zum Schluss da. Ich habe einiges probiert mit einstellen, war auch nicht der Annahme es könnte an Luft liegen. Bin etliche Einstellfahrten gefahren. Bis ich darauf gekommen bin, wenn ich ohne Kasten gefahren bin (um schneller am EHS für das Einstellen zu kommen) hatte der Motor volle Leistung. Danach habe ich das Lochblech weggelassen. Da war es deutlich besser, mit kleiner Stufe bei 6k. Dann habe ich den Kasten umgebaut (danke an Micha hier aus den Forum für Tipps) und das Lochblech geöffnet. Seit dem volle Leistung bis zum Begrenzer bei 6480Umin (digital gemessen)

      Das ist meine Erfahrung, kein Hörensagen, kein Nachblabbern. Ich habe nichts davon so etwas zu behaupten, da ich keine Kästen umbau und verkaufe.

      Und ein 3.6 kann man auch bauen, der keine 200PS hat. Hubraum alleine ist kein Indikator für Leistung, da gehört viel mehr dazu. Ein Motor der keine Luft braucht, hat auch keine Spitzenleistung.



      Aber Thomas, wir lassen es dabei. Deine Stärke ist es, festgefahren zu bleiben.
    • Hallo guten Morgen,
      vielen Dank für den Hinweis mit der Luft, das ist ein guter Indikator für Leistung.
      Bei einem 3,6er kommen wir in den Bereich von 800Kg Luft/H je nach Ausführung.
      Da kommt ein 3,2Liter nicht hin.
      Aber fangen wir mal mit einer DIN-gerechten Leistungsmessung an um zu sehen wo es da mal um 10-20PS streut.
      Gem. DIN wird die Leistung bei 1013mbar gemessen.
      Desweiteren haben wir ein Sauerstoffgehalt von 20% und eine Luftfeuchte von 60%, Alles Parameter die die Leistung beeinflussen.
      I.d.R. werden Prüfungen von Motoren auf Leistungsprüfständen gefahren, das wird Monatelang vorbereitet und dann vom TÜV abgenommen.
      Was da nicht in der Hand der Prüfer ist; das Wetter, hat man 913mbar Luftdruck oder 1050mbar liegt im Bereich der Wetterküche.
      Auch der Sauerstoffgehalt streut um das ein oder andere Prozent, genau wie die Luftfeuchtigkeit.
      Drum gibt es eine Bandbreite die für die Abnahme zulässig ist, der eine Tuner hat Glück der andere etwas Pech, drum sollten wir 10 oder 20PS hin oder her nicht zu Ernst nehmen.
      Dann gibt es noch Tuner die etwas tricksen, welche Möglichkeiten bietet ein Prüfstand?
      Zum einen kann man die Ansaugluft schön kühlen, als Zweites fällt mir die Luftfeuchte ein, ein paar Prozent mehr merkt man gleich.
      Zum Schluss noch der Sauerstoffgehalt, auch da gibt es Möglichkeiten beim Prüflauf etwas zu optimieren.
      Das Ergebniss sieht entsprechend aus, drum bitte, laßt die Angaben Angaben sein und nehmt sie nur als Hausnummer, auf der Straße sieht Alles anders aus.
      Leistung heißt gleich Füllung oder Liefergrad und da ist ein gut gemachter M103 bei 80%.
      Die Frage ist wie bekommt man so viel Gemisch in den Brennraum.
      Und da kommt die Frage nach den entscheidenten "Drosseln" auf, was hemmt die Strömung.
      Das Einlassventil bestimmt maßgeblich, wieviel Gemisch in den Brennraum gelangt.
      Zum Einen die Größe des Ventils, dann der Öffnungshub und die Öffnungsdauer.
      Bei der Größe des Einlassventils haben wir beim M103 etwas Spielraum, es zu vergrößern, das muß ausgenutzt werden.
      Z.B. kann man Einlassventile des M103 wunderbar aus den Ventilen des M100 herstellen, sofern etwas Geschick bei der Bedienung von Bearbeitungsmaschinen da ist.
      Die anderen Faktoren beeinflußt die Nockenwelle.
      Die AMG-Welle ist nicht schlecht, aber es gibt Bessere, dazu zählen nicht die Wellen von Dimitios B.. :)
      Die Kunst einer Nockenwelle besteht darin das Ventil schön gleichmäßig zu beschleunigen und im Falle des M103, auch eine schön flache Schließrampe zu generieren.
      Durch die Langhubige Auslegung braucht der M103 eine lang nachströmende Gassäule um Füllung zu generieren.
      Das waren jetzt innermotorisch ein paar Punkte, aber wir haben auch noch das Saugsystem.
      Wer mit der Drosselklappe des 3Liter rumfährt wird nicht wirklich auf Leistung kommen, das Ding ist zu klein.
      Anhand von Differenzdruckmessungen LD/Saugrohrdruck einfach festzustellen.
      Oft vergessen wird auch Abgasgegendruck der für ein Straßenmotor benötigt wird, damit das Gemisch im Brennraum bleibt und nicht im Auspuff landet. :)
      Stichwort Schwingansaugung und wenn dann der Abgasgegendruck nicht passt kommt keine Leistung raus.
      Jetzt noch ein Wort zum Luftfilter, ein Filter soll filtern.
      Wie macht er das, zum Einen mit Fläche und zum Anderen mit einem niedrigen Flow, sprich Strömung durch den Filter.
      Wer von Euch hat mal die Filterfläche eines Papierfilters gemessen?
      Länge mal Breite und die Faltungen schön auslegen, Ihr wedet überrascht sein, was da raus kommt!
      1. beim original Filter vs. billig Nachrüster...
      Wenn da jetzt im Bereich des Filters ein Lochblech ist wird, das bestimmt kein Differenzdruck erzeugen, wie schon erwähnt, haben wir da die niedrigste Strömungsgeschwindigkeit im gesammten Ansaugtrackt.
      Aber ist lasse mich da gerne eines Besseren belehren, wenn eine Differenzdruckmesung vorliegt, ich hatte mir das gespart. :)
      Noch so ein Punkt sind die Fahrleistungen die in Zeitschriften angegeben werden.
      Bei solchen Tests werden Fz den Pressfritzen vorgestellt und die Jungs werden vorne und hinten rumgehoben, schlechte Presse ist schlecht.
      Und ob am einen Tag das Fz 3,07 und am nächsten Tag 2,87 an Übersetzung drin hat, überprüft kein Mensch.
      Errare humanum est. :)
      Gruß
      R
    • Hut ab vor dem Text und dem Eifer den Du an den Tag legst, wenn es um eine Luftansaugung geht.

      Leider ist es wie so oft bei deinen Beiträgen: viel geschrieben, völlig in der Theorie bewegend, gesättigt mit reichlich Annahmen und völlig abschweifend.

      Dazu kommt es noch zu Fehlern oder Falschaussagen.

      Als Beispiel liefert ein

      Raggna schrieb:

      Leistung heißt gleich Füllung oder Liefergrad und da ist ein gut gemachter M103 bei 80%
      Liegt der Liefergrad beim 3.0 103er in der Spitze bei ca. 0,95 (was ich als 95% interpredieren würde) --> nachzulessen in der MTZ 1998 "Entwicklung M103 zu M104"


      Raggna schrieb:

      oft vergessen wird auch Abgasgegendruck der für ein Straßenmotor benötigt wird
      Auch hier wieder fachlich falsch aber von Laien oft so interpretiert, brauch kein Hubkolbenmotor Gegendruck, sondern Stömungsgeschwindigkeit im Abgassystem. Das dieser abnimmt, wenn man die AGA zu groß auslegt bzw. leerräumt hat nix mit "wir brauchen Gegendruck" zutun.

      So kann man bis auf das letzte Haar deinen Text zerpflügen, wie du es auch gern machst. So kann man sich den ganzen Tag die Taschen füllen und mit Fachbegriffen umherwerfen.

      Aber es bleibt dabei, MEIN 103er war durch den serien Luftkasten in der Luftmenge begrenzt.

      Indizien dafür:
      ->AMG verbaut selber erweiterte Luftansaugungen bis '91
      ->im 124 wurde immer der hohe Kasten gefahren (warum nicht nur der Flache? ( 2 verschiende Lufis, 2 Kästen, 2 Schläuche KW Entlüftung... niemals nur ohne Grund)

      LG Ivo
    • Hi,
      wenn man eh zu Hause krank rumhängt, kann man auch mal ein paar Zeilen schreiben.
      Und schreiben ist Theorie, messen am Objekt Praxis.
      Leider haben viele Laien nicht den Hintergrund die ein oder andere Formulierung zu erfassen, sorry dafür.
      Zumindest ist mal das Verständniss gewachsen, das Auspuff leerräumen, suboptimal ist und der Luftfilter des 2,6ers Grenzen hat.
      Und ja genau, Strömungsgeschwindigkeit und Abgasgegendruck ist kein Widerspruch, schließlich müssen wir ungefähr das 10fache Volumen, das wir ansaugen, auch durch den Auspuff wegschaffen.
      Genug der Theorie, ich geh mal kurz zum 3,6er und erzähl ihm hier von. :)
      Noch ein schönen Abend.
      Gruß
      R
    • mallnoch schrieb:

      Den flachen Kasten gab's doch nur im 190er weil der sonst an die Motorhaube kommt.
      Am Kasten liegt es nicht, der Winkelschlauch der Entlüftung drücht sich in die Dämmmatte, geht trotzdem.

      Aber es ist schon richtig, warum baut Mercedes 2 verschiedene Kästen? Wenn der 2.6er Kasten auch locker im 300er reicht, hätte man in jeden 103er Motorraum den flachen Kasten vom 2.6 verbauen können oder? Wäre doch Wirtschaftlicher oder? Die haben doch schon damals so viel wie möglich Gleichteile verbaut.

      Darum die Gegenfrage, reicht etwa für die Mehrzahl der 103er im 124/126/107/129 die als 300er gefahren wurde, die Luft mit flachen Kasten nicht mehr aus ? Schließlich gab es im 190er keine Notwendigkeit, da es da nie ein 300er gab.

      Wenn dem so seinen sollte, den es muss einen Grund für das festhalten am großen Kasten geben, würde die Luftmenge an einem 3.2 oder größer nicht mehr mit einem flachen kasten reichen.
    • Wenn das an die Dämmmatte drückt ist das der Grund.
      Da hat eben einer Entschieden den Kasten kleiner zu machen.

      Der Kasten ist Plaste, der Deckel Metall.
      die Plasteform zu ändern ist einfacher/billiger wie einen anderen Deckel und die Entlüftung woanders hinzulegen.
      Außerdem sind so die Deckel 190er und 124er gleich, ist doch super.

      Wer weis, hat eben einer bei Mercedes entschieden.

      Größer ist besser, ich hab im 124er den großen Kasten.

      Die 190er haben ja auch Ordentlich Aufpreis für den 2,6er bezahlt.
      Der hat ja sogar ne geschraubte Querstrebe für das Haubenschloss.
      Der 190er war eben nur für 4 Zylinder ausgelegt.
      Ebenso der 124er max 6 Zylinder, darum so ein brumborium für den V8 im 124er.
      Limo 300E LPG


      Projekte für 2022: Viele tolle Dinge
    • Hallo zusammen,

      Das letzte, was ich hier wollte, sind Zwistigkeiten heraufzubeschwören. Alles halb so wild, solange alle Spaß haben! Dennoch herzlichen Dank für Eure Beiträge.

      Wenn ich in der kommenden Zeit einige freie Minuten habe, berechne ich den Liefergrad exemplarisch für meinen 3.2:

      LambdaL= (mLuft+mKraftstoff)/Vh*pth

      Im gleichen Zug nehme ich mir dann die Querschnitte im Ansaugsystem vor.Sollte der benötigte Liefergrad höher sein, als die maximale laminare Strömung in den Ansaugquerschnitten zulässt, liegt hier ein eindeutiges Verbesserungspotenzial, bitte verbessert mich, wenn ich falsch liege.

      Viele Grüße!

      Martin.

      Dieser Beitrag wurde bereits 6 mal editiert, zuletzt von Martin75 ()

    • Hi,
      genau, egal wieviel Pferde es werden, vergesst bitte die Ölkühlung nicht.
      Da besteht beim 201 Handlungsbedarf, entweder in Form von entfernten Abdeckungen unten, oder mit Ölkühler.
      Ohne Klima gehts am einfachsten, mit einem schön großen Ölkühler vor dem Kühler.
      Hatte ich bei meinem 3Liter verbaut und das Öl blieb schön unter 100°C, dann ist Alles gut.
      Noch kurz zum Thema kleiner Luftfilter im 201, wer kennt noch die Heide Fz von Daimler, sprich Schlechtweg-Test, da liegt der Hase im Pfeffer.
      Das Ding wird mit ??? über die Schlechtwegstrecke geschäucht und hat's dann Beulen in der Haube, muß geändert werden.
      Gruß
      R
    • Hallo Raggna,

      ich kann mich als damaliger Werkstudent noch gut an die Heide 201/ 124/140 etc. erinnern, das könnte ein Grund gewesen sein. ;)
      Die Schlechtwegerprobung war nicht nur für die Fahrzeuge ein Martyrium, auch für die Fahrer, ihnen wurden Extrapausen zugestanden.

      Ich habe den Ölkühler des W124E30-24V verbaut. Wenn ich endlich einmal meine Zusatzinstrumente installiert habe, bin ich schon gespannt auf die Öltemperatur.

      Viele Grüße,

      Martin.