Laufleistung 1.8er

    • Midnightstar schrieb:

      Was könnte man da falsch machen, was dazu führt das die neue Dichtung nicht mehr als 100t Km hält?

      Tja eventuell die Dichtflächen nicht richtig gereinigt. Den Kopf hatte ich auch nicht planen lassen. Ich kann es dir leider nicht genau sagen. Der Wechsel erfolgte damals auch unter ziemlichen Zeitdruck.
      Ich würde bei jedem Wechsel den Kopf planen lassen und auf Dichtheit überprüfen lassen.

      Beim letzten Wechsel habe ich mir viel Zeit lassen können. Hatte eine Woche lang Stück für Stück gemacht. Der Kopf war auch währenddessen beim Instandsetzer.
      Ventile wurden neu eingeschliffen, geplant, Dichtheit überprüft, Krümmer geplant, gereinigt etc.
      Nun scheint es zu funktionieren
    • Auch wenn es niemanden interessiert, aber

      MartinS schrieb:

      Ich will doch nur meinen Leerlauf zurück
      unter großem finanziellem und nervlichen Aufwand habe ich meinen elendigen Leerlauf wiedergefunden. :D

      Ein neues Stauscheibenpoti mitsamt nerviger Einstellerei verschafft nun endlich (vorübergehend) die langersehnte Ruhe.

      btw, unverschämt was da für Preise aufgerufen werden für das kleine Ding...
      190E 2.3 - 320.000km
      190D 2.5 - 410.000km
    • MartinS schrieb:

      Ein neues Stauscheibenpoti mitsamt nerviger Einstellerei verschafft nun endlich (vorübergehend) die langersehnte Ruhe.

      btw, unverschämt was da für Preise aufgerufen werden für das kleine Ding...
      Nach welcher Methode hast du eingestellt?

      Welches Poti hast du genommen (Marks/ Quelle)?

      gazzel! schrieb:

      nach dem ZKDwechsel muss der erste Motorstart/stop ohne Kuehlerdeckel sein
      Wieso das denn?
    • Ich habe mich tatsächlich dazu durchgerungen und habe im Autoteile Großhandel über den Firmenzugang ein originales Bosch-Poti für 180 Euro erworben.

      Fälschlicherweise habe ich versucht nach Widerstandswerten im Etzold einzustellen. Im Kleingedruckten stand aber dass man bei meinem Fahrzeug nach Spannung einstellen soll....

      Das ging dann ganz gut, habe das neue Poti lose drangebastelt und dann den Motor im Leerlauf auf Gas laufen lassen (den Gasbetrieb stört das Poti überhaupt nicht). Dann immer wieder ein Millimeter hoch einen runter bis die Spannung im LL bei 0,67 V lag.

      Nur andauernd den Kraftstoffdruckregler abzubauen nervt dann schon ....
      190E 2.3 - 320.000km
      190D 2.5 - 410.000km
    • mhh,

      ein "Stauscheiben-Poti" kenne ich nicht, nur ein Drosselklappenpotenziometer (Drosselklappe sitzt hinter der Stauscheibe direkt auf der Ansaugbrücke) , was nach meinem Kenntnisstand eine Einheit mit der Drosselklappe ist.

      Die Teile sind bei allen M102, M103 und M104-Motoren mit KE-Jetronik gleich und für ca. 20€ (voll funktionsfähig) in ebay/ebay Kleinanzeigen zu haben.
      So was habe ich im Regal liegen, aus dem Ersatzmotor ausbauen war mir zu umständlich.

      Gruß
      Jo
    • Hallo

      Nach meinem Kenntnis-Stand hat der M102 keinen elektronischen Luftmassenmesser (rein mechanisch über Stauscheibe), das "schwarze Kästchen" ist einmal ein Potentiometer um die Position der Stauscheibe an das KE-Steuergerät zu melden. (bosch-classic.com/de/internet/…meter___mit_teaser_1.html)
      Das Stauscheiben-Potentiometer, auch Steckergehäuse genannt, ist an Luftmengenmessern der KE-Jetronic verbaut. Es misst die Auslenkung der Stauscheibe und gibt diese Information an das Steuergerät weiter.
      In Verbindung mit weiteren Sensoren, z. B. dem Drosselklappensensor und der Lambdasonde ist es dem Steuergerät möglich, verschiedene Betriebszustände des Motors zu erkennen und die Einspritzmenge des Kraftstoffs entsprechend zu steuern.
      In Verbindung mit einem Leerlaufsteller ist zusätzlich eine Leerlaufstabilisierung für einen ruhigeren Leerlauf des Motors möglich.

      Das andere (hinter dem Mengenteiler) ist ein elektronisches Stellglied mit der das Steuergerät der KE das Gemisch an Hand des Lamda-Wertes nach regelt um die entsprechenden Abgaswerte ein zu halten sonst nix.
      Nachteil beim 300E mit Kat. , weniger Leistung statt 190PS nur noch 180PS und höherer Spritverbrauch.
      Beim 2,6er nur noch 160PS anstatt 165PS, gab damals auch sogenannte "Rüf-Fahrzeuge", mittel kodiertem Stecker mit als auch ohne Kat zu haben.

      Die Drosselklappe(wird vom Gaspedal-Mechanismus betätigt) hat ebenfalls ein Potenziometer um die jeweilige Position an das Steuergerät der KE zu melden. (Genau die meinte ich)
      Poti und Drosselklappe sind ein Einheit, Poti nicht abschraubbar.

      Die KE-jetronik wurde aus der K-Jetronik wegen der strengeren Abgaswerte (Einführung Katalysator) entwickelt, die K-Jetronik war ein rein mechanisch-hydraulische Saugrohr-Einspritzung (ohne Kabel/Elektronik) von Bosch. Details hier: de.wikipedia.org/wiki/K-Jetronic

      Vorteil, auch wenn bei der KE die Elektronik "abkackt" läuft der Motor (mit Einschränkungen) dank mechanischer Saugrohreinspritzung trotzdem noch.
      Ab Herbst 1992 wurde eine Motronik eingeführt (keine Stauscheibe mehr) voll elektronisch geregelte Kraftstoff-Einspritzung.

      Hier zum nach lesen.
      brodundhafner.de/index.php/leistungen/k-und-ke-jetronic/

      Alle Systeme haben ihre Vor- und Nachteile, sind in gewisser Weise recht fragil,
      die alten Vorkammerdiesel (OM601, 602,603) von MB sind in Punkt Wartungsarmut und Robustheit von den Benzinern nicht zu toppen, simple Technik meiner Meinung nach fast wie ein "Trecker", läuft und läuft einfach nur.

      Gruß
      Jo

      Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von jo.corzel ()

    • Sogar bei Bosch in Stuttgart gibt es keine Unterlagen mehr zu der KE-Jetronik. Sind alle schon vor Jahrzehnten in den Bunker gewandert.

      Auch kein Hersteller hat die KE-Jetronik so lange verbaut, wie Mercedes.

      Konstruktionsbedingt öffnen bei der KE bzw. K-Jetronik die Einspritzventile nach außen und können nur sehr schwer kurzfristig geschlossen werden + keine feine Zerstäubung. Versuche von Audi/VW mit luftumfasste Einspritzventile haben auch nicht den gewünschten Erfolg gebracht. Deshalb wurde dieses Einspritzsystem auch nicht mehr weiter verfolgt.

      Bei der AdBlue Abgasnachbehandlung (Denoxtronic) öffnet das Einspritzventil auch nach außen. Vorteil dadurch ist, dass die Einspritzdüse nie verstopft werden konnte.
      "Die Schönheit der Dinge lebt in der Seele dessen, der sie betrachtet."

      David Hume



      190er in Ferrari rot, Baujahr 12/1982

      Almandinroter 2,3 Sportline mit Comand

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von eskiya ()

    • Macht nix, das System ist so simpel das habe ich mittlerweile im Kopf, z.B. Audi/VW haben das auch ewig verbaut.
      Wurde aus der K-Jetronik wegen strengerer Abgasvorschriften entwickelt.

      Soweit ich weis kann man im Notfall das Krafstoffpumpenrelais überbrücken (bekommt über KE-Steuergerät Drehzahl/Steuersignal) und die ganzen Sensoren/Elekronische-Adaptierung/Kat. rauswerfen, dann funktioniert es als K-Jetronik (quasi Rückrüstung). Abgaswerte passen dann natürlich nicht mehr, spielt beim Oldtimer keine Rolle mehr, AU entfällt.
      Habe ich selbst aber noch nie probiert, wozu auch solange es bei mir funktioniert.

      Gab damals auch von MB sogenannte RÜF-Fahrzeuge, die waren ohne Kat, konnte man durch einen kodierten Stecker und Kat Nachrüstung bei Bedarf "aufpimpen".

      Wegen zunehmend strengerer Abgaswerte und Verbrauchsoptimierung wurde es irgendwann ersetzt. Mein SL Bj 08/92 war einer der letzten dieser Baureihe damit ab 11/92 gab es dann nur noch eine "Motronik" (brrr).

      Die bei der KE verwendeten Steuergeräte sind nahezu ausfallsicher (gibt es für 20-50€ zu kaufen, gebraucht), mit Ausnahme M104 300E-24V, da kackt öfter das MZG ab, mit 500-1.000€ bist du dann dabei.

      Aber jeder wie er mag, ich mag es am liebsten funktionsicher, günstig und leicht selber zu reparieren. ist noch gegeben dank vieler Gebrauchtteile auf dem Markt.

      Du hast aber Recht, die Leute bei MB und Bosch usw. die sich damit auskannten sind alle in Rente oder schon abgelebt.

      Gruß
      Jo
    • jo.corzel schrieb:

      Abgaswerte passen dann natürlich nicht mehr, spielt beim Oldtimer keine Rolle mehr, AU entfällt.

      Mein alter Oldtimer Passat kam letztens nicht durch die ASU. Da wird sogar verstärkt nach den Abgaswerten und Gesamtzustand geschaut.

      Ein schnelles Abbauen der elektr. Komponenten der KE ist so einfach auch nicht zu machen. Es fällt ja schon sofort durch das Baujahr auf, dass eine Lambdaregelung vorhanden sein muss...
      "Die Schönheit der Dinge lebt in der Seele dessen, der sie betrachtet."

      David Hume



      190er in Ferrari rot, Baujahr 12/1982

      Almandinroter 2,3 Sportline mit Comand

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von eskiya ()

    • Ja da hast du Recht, habe da was durcheinander gebracht mit der AU- Regelung bei Oldies.

      Ab wann benötigt ein Oldtimer eine Abgasuntersuchung (AU)? Benziner ab Erstzulassung 01.07.1969, Diesel ab Erstzulassung 01.01.1977 benötigen eine AU.

      Ich habe nichts von schnell und einfach geschrieben (ob sinnvoll sei dahin gestellt, vielleicht um weiter fahren zu können im Fall eines Elektronikausfalls).

      Bei meinem W124 könnte ich lt. TÜV-Onkel ein RÜF-Auto daraus machen, ohne Kat-Regelung, weil er ohne Kat. vom Band gelaufen ist.
      Sehe ich aber keinen Sinn drin, solange alles einwandfrei funktioniert, die 10 PS mehr und etwas geringerer Spritverbrauch sind für mich nicht von Interesse.

      Gruß
      Jo