Hallo,
ich habe Probleme - vermutlich KE Jetronic - bei der Fehlersuche. der Motor läuft unrund, geht oft nach dem sog. Schiebebetrieb aus, startet hin und wieder schlecht, hat sehr niedrigen sägenden Leerlauf, regelt schlicht nicht so, wie man es erwarten sollte und hat in jedem Drehzahlbereich während der fahrt starke leistungsverluste, bis hin zu völligem Leistungsverlust, so dass man schlich nicht voran kommt.
Was wurde bisher gemacht:
Zunächst wurde mir vom Freundlichen geraten den Kaltlaufregler (KLR) auszubauen um das Problem "grob" einzugrenzen. dabei ist mir folgendes aufgefallen:
Irgendwann in grauer Vorzeit wurde ja der Kaltlaufregler (EGS-GAT 10.002) von einer MB-KFZ-Werstatt eingebaut. Die Unterlagen dazu hatte ich schön brav abgeheftet und mir die "Einbauanleitung" zu Gemüte geführt, damit ich das Ganze auch korrekt "rückbauen" kann. gesagt getan, KLR ausgebaut und Motor gestartet. das ergebnis: Noch schlechteres verhalten. der Motor startete sehr schlecht, leerlaufdrehzahl max. 500/min und nach gewisser Zeit (vermutlich ab einer gewissen Temperatur z.B. Kühlmitteltemperatur o.a.) ging der Motor schlicht und unvermittelt aus. weitere Startversuche funktionierten zwar, aber das unvermittelte Absterben des Motors trat immer wieder auf. Gas geben war schlicht nicht möglich, da auch hier der Motor sofort abgesoffen ist. Im Leerlauf konnte mittels gaaaanz leichtem drücken der stauscheibe die drehzahl erhöht werden. manchmal konnte man doch etwas stärker Gas geben, aber dabei gab es immer wieder Fehlzündungen, welche bis zur Stauscheibe hin zu sehen waren. Also habe ich den KLR wieder eingebaut.
Auffallend war dabei aber folgendes:
Das Signal der Lambda-Sonde wurde mittels Stromdieb direkt an der Lambda-Sonde abgegriffen, mehr oder weniger professionell am Unterboden in den Motorraum und dann an den KLR (Pin 5, Kabelfarbe Schwarz) angeschlossen. Die "ursprünglicen" Leitungen (Lambda-Signal, Sondenheizung) verlaufen nomal vom Unterboden in den Beifahrerraum unter dem Teppich hin zum Motorraum und schlußendlich wohl zum Motorteuerungsgerät bzw. die Heizung zur entsprechenden Sicherung.
Zudem ist mir aufgefallen, dass der Anschluss des KLR (Pin 10, Kabelfarbe Blau) nicht z.B. via Stromdieb am Motortemperaturfühler angeschlossen ist. Da ich jetzt unsicher bin, wo bzw. an welchem Anschluss ich dieses Kabel jetzt anschließen muss (ich habe da z.B. den vierpoligen Anschluß am Kühlmitteltemperatursensor, welcher am Ventildeckel von vorne gesehen ganz hinten rechts sitzt), habe ich es erst mal so gelassen, wie es ist. Eigentlich dient dieser Anschluss am KLR dazu, dass die KLR-Elektronik temperaturabhängig erkennt, bis wann sie die Einspritzung/Zündung, etc. "beeinflussen" soll.
Jetzt habe ich weitere folgende Vermutungen, möchte aber keinen Teileweitwurf starten, denn einige der folgend genannte Komponennten sich nicht gerade günstig und ich eben nicht jedes teil "auf verdacht" tauschen möchte/kann:
An der Diagnosebuchse X11 hatte ich versucht den "Fehlerspeicher" zw. Pin 1 und 3 bzw. 2 und 3 auszulesen bzw. auszublinken. Leider ohne Erfolg. Entweder ich mache da was falsch, oder das ist so - wie es von vielen anderen beschrieben wird - nicht möglich.
Nun würde ich gerne Eure Einschätzung hören, was die beste Reihenolge der Fehlerdiagnose sein könnte, ohne dass ich eben den sog. "Teileweitwurf" starte. Leider habe ich z.B. nicht die professionellen Mittel, wie z.B. Oszilloskop, besondere Bosch-Messtools bzw. bosch-Messvorrichtungen, messvorrichtungen bzw. Tools anderer hersteller z.B. Hermann, etc. Ich überlege mir zumindest mal ein digitales Multimeter (z.B. UT 71C Multimeter, digital, 40000 Counts, TRMS) anzuschaffen, welches das sog. Tastverhältnis messen kann. Die sache mit dem sog. Schließwinkel ist wohl ohne entspechende Messvorrichtung eher nicht zu messen - oder?
Ich könnte eigentlich noch mehr schreiben, denke aber, dass das erstmal schon fast zuviel ist und freue mich auf Eure Tips, Eure Fragen und einen regen Austausch.
FG,
Oli
ich habe Probleme - vermutlich KE Jetronic - bei der Fehlersuche. der Motor läuft unrund, geht oft nach dem sog. Schiebebetrieb aus, startet hin und wieder schlecht, hat sehr niedrigen sägenden Leerlauf, regelt schlicht nicht so, wie man es erwarten sollte und hat in jedem Drehzahlbereich während der fahrt starke leistungsverluste, bis hin zu völligem Leistungsverlust, so dass man schlich nicht voran kommt.
Was wurde bisher gemacht:
- Zündverteiler, Zündfinger, Zündkabel, Zündkerzen erneuert.
- Zündspule (A 000 158 61 03) erneuert.
- Kraftstpffpumpenrelais ausgetauscht, da bereits beim Einschalten der Zündung hin und wieder kein Pumpgeräusch der Kraftstoffpunpen zu hören war.
- ÜSR ausgebaut, geprüft, eingebaut
- Luftansaughutze erneuert
- Kurbelwellenentlüftungsschlauch zw. Ventildeckel und Luftfilter erneuert
- Schubabschaltung Schalter geprüft
Zunächst wurde mir vom Freundlichen geraten den Kaltlaufregler (KLR) auszubauen um das Problem "grob" einzugrenzen. dabei ist mir folgendes aufgefallen:
Irgendwann in grauer Vorzeit wurde ja der Kaltlaufregler (EGS-GAT 10.002) von einer MB-KFZ-Werstatt eingebaut. Die Unterlagen dazu hatte ich schön brav abgeheftet und mir die "Einbauanleitung" zu Gemüte geführt, damit ich das Ganze auch korrekt "rückbauen" kann. gesagt getan, KLR ausgebaut und Motor gestartet. das ergebnis: Noch schlechteres verhalten. der Motor startete sehr schlecht, leerlaufdrehzahl max. 500/min und nach gewisser Zeit (vermutlich ab einer gewissen Temperatur z.B. Kühlmitteltemperatur o.a.) ging der Motor schlicht und unvermittelt aus. weitere Startversuche funktionierten zwar, aber das unvermittelte Absterben des Motors trat immer wieder auf. Gas geben war schlicht nicht möglich, da auch hier der Motor sofort abgesoffen ist. Im Leerlauf konnte mittels gaaaanz leichtem drücken der stauscheibe die drehzahl erhöht werden. manchmal konnte man doch etwas stärker Gas geben, aber dabei gab es immer wieder Fehlzündungen, welche bis zur Stauscheibe hin zu sehen waren. Also habe ich den KLR wieder eingebaut.
Auffallend war dabei aber folgendes:
Das Signal der Lambda-Sonde wurde mittels Stromdieb direkt an der Lambda-Sonde abgegriffen, mehr oder weniger professionell am Unterboden in den Motorraum und dann an den KLR (Pin 5, Kabelfarbe Schwarz) angeschlossen. Die "ursprünglicen" Leitungen (Lambda-Signal, Sondenheizung) verlaufen nomal vom Unterboden in den Beifahrerraum unter dem Teppich hin zum Motorraum und schlußendlich wohl zum Motorteuerungsgerät bzw. die Heizung zur entsprechenden Sicherung.
Zudem ist mir aufgefallen, dass der Anschluss des KLR (Pin 10, Kabelfarbe Blau) nicht z.B. via Stromdieb am Motortemperaturfühler angeschlossen ist. Da ich jetzt unsicher bin, wo bzw. an welchem Anschluss ich dieses Kabel jetzt anschließen muss (ich habe da z.B. den vierpoligen Anschluß am Kühlmitteltemperatursensor, welcher am Ventildeckel von vorne gesehen ganz hinten rechts sitzt), habe ich es erst mal so gelassen, wie es ist. Eigentlich dient dieser Anschluss am KLR dazu, dass die KLR-Elektronik temperaturabhängig erkennt, bis wann sie die Einspritzung/Zündung, etc. "beeinflussen" soll.
Jetzt habe ich weitere folgende Vermutungen, möchte aber keinen Teileweitwurf starten, denn einige der folgend genannte Komponennten sich nicht gerade günstig und ich eben nicht jedes teil "auf verdacht" tauschen möchte/kann:
- Unterdrucksystem zieht Falschluft (hier ggf. mit Bremsenreiniger entsprechende teile während Leerlauf und/oder bei z.B. 2500/min besprühen. Falls sich die Drehzahl erhöht/ändert, könnte das ein Indiz auf eine undichte Stelle sein.)
- Einstellpotentiometer am Mengenteiler alt/verschlissen - also tauschen - sollte ich das Teil abbekommen, und tauschen, muss man dann nicht einiges "einstellen", damit das wider so funktioniert, wie es gedacht ist?
- Kraftstoffdruckregler (hydraulischer Drucksteller) defekt
- Kraftstoffpumpen defekt d.h. unzureichender Druck für die "permanennte" Einspritzung.
- Kraftstoffdruckspeicher defekt. das könnte u.a. das schlechte Startverhalten erklären, da der Druck im system nicht lange genug aufrecht erhalten werden kann. Oder dadurch ein permanennter Druckverlust besteht.
- Motorsteuergerät defekt oder nicht in Betrieb d.h. der Motor läuft im Notfallmodus. Hier habe ich aber mal gehört, dass dies beim 2,6l so gut wi nicht funktionier, also ohne elektronische Eingriffe.
An der Diagnosebuchse X11 hatte ich versucht den "Fehlerspeicher" zw. Pin 1 und 3 bzw. 2 und 3 auszulesen bzw. auszublinken. Leider ohne Erfolg. Entweder ich mache da was falsch, oder das ist so - wie es von vielen anderen beschrieben wird - nicht möglich.
Nun würde ich gerne Eure Einschätzung hören, was die beste Reihenolge der Fehlerdiagnose sein könnte, ohne dass ich eben den sog. "Teileweitwurf" starte. Leider habe ich z.B. nicht die professionellen Mittel, wie z.B. Oszilloskop, besondere Bosch-Messtools bzw. bosch-Messvorrichtungen, messvorrichtungen bzw. Tools anderer hersteller z.B. Hermann, etc. Ich überlege mir zumindest mal ein digitales Multimeter (z.B. UT 71C Multimeter, digital, 40000 Counts, TRMS) anzuschaffen, welches das sog. Tastverhältnis messen kann. Die sache mit dem sog. Schließwinkel ist wohl ohne entspechende Messvorrichtung eher nicht zu messen - oder?
Ich könnte eigentlich noch mehr schreiben, denke aber, dass das erstmal schon fast zuviel ist und freue mich auf Eure Tips, Eure Fragen und einen regen Austausch.
FG,
Oli
