m102 2.3 Turbo Abgasgutachten + Eintragung

    • slalom w201 schrieb:

      Die sind nicht nur massiv , es sind Schmiedepleuel . Die Steigbohrung ist für die Kolbenbodenkühlung , soweit ich es noch in Erinnerung habe laut einer Einführungsschrift . Andere Hersteller haben diese Leitung jedenfalls nicht zum Kolbenbolzen .
      Das mag sein, dennoch dient die Steigölleitung jedoch nach meinem Wissen nicht der aktiven Kühlung des Kolbenbodens sondern der Schmierung des Kolbenbolzens. Ansonsten hätte man sich die Düsen im 16V sparen können.

      Schmiedepleuel sind zudem nichts besonderes, wurden in fast allen Großserienfahrzeugen verbaut. Kommt auch immer auf den verwendeten Werkstoff an. Zumindest bleischwer sind sie gegenüber Pleuel anderer Hersteller, z.B. VW
      Belastbare Angaben habe ich zumindest noch keine gesehen. Krumme pleuel hingegen oft genug. Da wenige 102er mit Turbo rumfahren gibt's dazu möglicherweise keine Erfahrungen wie z.B. beim 16VT mit S2 pleuel oder 1.8T.
      Und vom Sauger auf einen Turbo schließen, der Vergleich hinkt.
      Wie bereits erwähnt, Kugelstrahlen dient der Kaltverfestigung in der Randschicht und der Reduzierung der Kerbempfindlichkeit, polieren reduziert ebenfalls die Kerbwirkung und beugt Rissneigung vor. Diese Effekte kommen aber im Druckbereich kaum zum Tragen sondern spielen ihren Vorteil aus bei sehr hohen Kolbengeschwindigkeiten und daraus resultiert Entfestigung und Risswachstum. Daraus folgt der klassische Fall des Pleuelabrisses. Bei Turbomotoren findet man jedoch in aller Regel krumme pleuel vor.

      Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von patrick8549 ()

    • patrick8549 schrieb:

      slalom w201 schrieb:

      Die sind nicht nur massiv , es sind Schmiedepleuel . Die Steigbohrung ist für die Kolbenbodenkühlung , soweit ich es noch in Erinnerung habe laut einer Einführungsschrift . Andere Hersteller haben diese Leitung jedenfalls nicht zum Kolbenbolzen .
      Das mag sein, dennoch dient die Steigölleitung jedoch nach meinem Wissen nicht der aktiven Kühlung des Kolbenbodens sondern der Schmierung des Kolbenbolzens. Ansonsten hätte man sich die Düsen im 16V sparen können.
      Schmiedepleuel sind zudem nichts besonderes, wurden in fast allen Großserienfahrzeugen verbaut. Kommt auch immer auf den verwendeten Werkstoff an. Zumindest bleischwer sind sie gegenüber Pleuel anderer Hersteller, z.B. VW
      Belastbare Angaben habe ich zumindest noch keine gesehen. Krumme pleuel hingegen oft genug. Da wenige 102er mit Turbo rumfahren gibt's dazu möglicherweise keine Erfahrungen wie z.B. beim 16VT mit S2 pleuel oder 1.8T.
      Und vom Sauger auf einen Turbo schließen, der Vergleich hinkt.
      Wie bereits erwähnt, Kugelstrahlen dient der Kaltverfestigung in der Randschicht und der Reduzierung der Kerbempfindlichkeit, polieren reduziert ebenfalls die Kerbwirkung und beugt Rissneigung vor. Diese Effekte kommen aber im Druckbereich kaum zum Tragen sondern spielen ihren Vorteil aus bei sehr hohen Kolbengeschwindigkeiten und daraus resultiert Entfestigung und Risswachstum. Daraus folgt der klassische Fall des Pleuelabrisses. Bei Turbomotoren findet man jedoch in aller Regel krumme pleuel vor.
      Ich glaube nicht das es Schmiedepleuel sind. Die sind viel zu Grob und zu schwer dafür. Die Oberfläche sieht so schlecht und Scharfkantig aus, dass die niemals mit hohen Druck geschmiedet worden sein können.

      Das M111 Pleuel ist ein Crack Pleuel, da sieht man an der Bruchstelle der Halbschalen das es kein Schmiedeteil ist. Aber dieses ist wesentlich leichter. Also ich glaube das 102/103/104 Pleuel ist 08/15 Guss.

      Die Ölsteigleitung dient zum Bolzen Schmieren und dem Kolbenboden Kühlen. Am M104 HFM wurden 1994 die Ölspritzdüsen weggelassen und eine optimierte Bohrung oben am Pleuelauge übernimmt komplett die Aufgabe.

    • Hallo guten Morgen,
      die Pleuel des M102 sind zum einen auch schon Crackpleuel* (ab88?) und zum Anderen sind sie komplett durchgebohrt.
      Die Schmierung des Kolbenbolzens und Kolbenbodens ist für Serienanwendungen gewährleistet.
      Da bei höherem Liefergrad die Wärme stärker auf den Kolben einwirkt, sollte ab 230/250Ps noch eine Spritzölkühlung dazukommen.
      Und die sollte auf die Unterseite des Kolbens ziehlen, der der Zündkerze am nächsten ist, denn genau da, ist der größte Wärmeeintrag.
      Das macht das serien Pleuel nicht so gut, das spritz nur in die Mitte+/-.
      So lange die Nenndrehzahl nicht hochgesetzt wird, sehe ich die Pleuel nicht kritisch.
      Schaun mer mal was der Themenstarter so eingebaut hat, bislang war das bei Ihm ja nocht nicht so das Thema, nur pauschal mit "vom Allerfeinsten".
      Das kann viel sein.
      Gruß
      R

    • @Raggna guck mal im vierten Posting, dort schreibt er das die Pleuel gewinkelt und kugelgestrahlt wurden.

      Wie schon richtig erkannt läuft die Bohrung einmal durchs Pleuel, dies lässt darauf schließen, dass zumindest die Härte des Pleuel nicht allzu hoch sein dürfte. Denn einen hochlegierten Stahl der zusätzlich noch geschmiedet wurde, bohrt man nicht einfach mal, schon garnicht in der Länge der Bohrung bei dem geringen Durchmesser.
      Dies lässt vermuten, dass es sich um ein Guss- oder Sinterpleuel handelt.

    • patrick8549 schrieb:

      @Raggna guck mal im vierten Posting, dort schreibt er das die Pleuel gewinkelt und kugelgestrahlt wurden.
      Mahlzeit,
      das habe ich gelesen, ich weiß nur nicht was er darunter versteht?
      In der Art wurden auch die ersten 16V Serienpleuel für die DTM bearbeitet, feinbearbet, geröntg, kugelgestrahlt und poliert.
      Erst in Fase II kamen Pankl Pleuel.
      Wo da die Nenndrehzahl lag weiß ich nicht mehr, - ü8000U/min, die Druckbelastung ist nicht der Knackpunkt beim Pleuel, sondern Zug.
      - sprich Drehzahl.
      Gruß
      R

    • Raggna schrieb:

      patrick8549 schrieb:

      @Raggna guck mal im vierten Posting, dort schreibt er das die Pleuel gewinkelt und kugelgestrahlt wurden.
      Mahlzeit,das habe ich gelesen, ich weiß nur nicht was er darunter versteht?
      In der Art wurden auch die ersten 16V Serienpleuel für die DTM bearbeitet, feinbearbet, geröntg, kugelgestrahlt und poliert.
      Erst in Fase II kamen Pankl Pleuel.
      Wo da die Nenndrehzahl lag weiß ich nicht mehr, - ü8000U/min, die Druckbelastung ist nicht der Knackpunkt beim Pleuel, sondern Zug.
      - sprich Drehzahl.
      Gruß
      R
      Was gibt's daran nicht zu verstehen? Serienpleuel wurden kugelgestrahlt und gewinkelt - fertig.

      Hinsichtlich der Belastung der pleuel habe ich etwas weiter vorne einiges geschrieben. Vlt liest du dir das mal durch.
      Denn wir sind hier bei nem turbo und nicht bei einem Hochdrehzahlsauger - nochmal, das sind zwei verschiedene Paar Schuhe. Denn gerade bei einem aufgeladenen Motor wird das Pleuel auf Druck extrem belastet.

    • Raggna schrieb:

      die Druckbelastung ist nicht der Knackpunkt beim Pleuel, sondern Zug.
      - sprich Drehzahl.

      So ein Quark!

      @blllller

      Ich gebe dir den Tip durch das Forum zu stöbern...du wirst ein zwei Umbauten finden. Schreib die Leute einfach an. Mit ein bisschen Glück findest du jemanden der Kontakt zu einem interessierten Prüfer herstellen kann.

      Leider ist das Forum in Sachen Tuning keine echte Bereicherung. Du hast dich ja nicht wegen all der Bedenken hier her gewendet, sondern da du auf Hilfe gehofft hast :D

      Grüße

    • Mahlzeit,
      Quark und "such mal im Forum" sind keine zielführende Argumente, in einer kritischen Diskusion.
      Auserdem sind sie niveaulos, drum disqualifizierst Du Dich für weitere Diskusionen.
      Ich frage mich auch, was so jemanden kompetent machen soll?
      Jahrelangs rumbastel an einem Turbo, ist für mich kein Zeichen von Kompetenz, eher vom Gegenteil.
      Erst wenn das Fz mit TÜV auf der Straße fährt und hält, hat man was gekonnt.
      Vorher sind das Alles Wunsche eines Träumers.
      Wo sind denn die ganzen Turbo's mit TÜV und 100.000den Km hier im Forum?
      Ein AMG 3,2 Turbo ist mir bekannt, aber nicht mehr. :)
      Woran liegt das?
      Gruß
      R

    • Ja so ist es, kommt eh nichts bei rum. Dumm bleibt dumm, da helfen keine Pillen.

      Ich persönlich würde den Luftssammler mit einem Lotec Emblem versehen. Am besten Lasern lassen, so das es einigermaßen authentisch aussieht. Dann den LD nach Vorgaben von Lotec einstellen und ein Leistungsdiagramm machen lassen. Damit dann zum TÜV und dort stumpfweg behaupten, dass es sich um ein Lotec Kit handelt. Lader ist halt neu weil der Alte defekt war, der Loteclader war nicht mehr aufzutreiben, daher identischer Ersatzlader - das als Erklärung.
      Mehr als heim schicken kann man dich nicht.

      1. Da bin ich voll bei dir. Das sind so typische Vertreter der Spezies, über die alle froh sind wenn sie endlich ihre Zeit abgesessen haben und Platz machen für qualifiziertes Personal. Kennt man doch, 40 Jahre in der selben Bude, unkündbar aber schon 15 Jahre zu nichts mehr zu gebrauchen :thumbsup: Spitzenkräfte. Diskutieren lernt man dabei nebenbei auch noch, z.B. in Zusammenarbeit mit dem Betriebsrat ausklüngeln, wie man der Kuh die man 40 Jahre gemolken hat noch ne satte Abfindung inkl. einer Altersteilzeitregelung aus dem Kreuz leiert. Am Ende wird solange diskutiert, bis die HR endlich zustimmt, damit man die Spinner endlich los ist und produktiv nachbesetzt werden kann.
      2. Ich würde wie bereits erwähnt mal hier und da beim TÜV vorbei schauen, irgendwann findet sich jemand

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von patrick8549 ()

    • ?(

      Ich habe da ein Verständnis-Problem?

      Kann man mir mal Jemand in angemessenen verständlichen Worten (bitte ohne Beleidigungen) erklären was das Ganze (Experiment) an einem Standard W201 2,3 Liter eigentlich soll :?:

      Es gibt W201 EVO2 in der Rennversion DTM mit ca. 380PS Cosworth-Motoren für die Rennstrecke (ohne TÜV :D ) und natürlich auch jede Menge andere hoch potente Sortwagen, die für diese Zwecke extra konstruiert und gebaut wurden (auch mit TÜV 8) ).