AU mittlerweile bestanden. KE-Optimierung u.a.

    • @Doerk

      Dann sollten wir mal sammeln.

      Dann könnten Sie die Gesellenbriefe geschlossen an die Innung zurückschicken.

      @Raggna hat schon recht.

      Oder anders, "Ich kauf mir ein Dreirad und Bauklötze und fang von vorne an"

      Ich bin schon davon ausgegangen das die grundlegenden Verdächtigen abgekopft sind.

      Man kann sich sicher wochenlang mit lesen beschäftigen (über die ke und die Probleme).

      Es steht halt alles x mal in den Foren (nicht nur hier).

      Die Anleitung von webman ist sicher geeignet um einzusteigen.

      Rein kostenmässig ist der Gerätepark überschaubar, den man haben sollte.

      Deine Kiste regelt nicht, und ich behaupte mal: Das liegt nicht am Poti.
      Gruss! Stefan
    • Zunächst möchte ich mich herzlich dafür danken, dass ihr mir mit eurem Rat zur Seite steht. Ich weiß das zu schätzen. :yo
      Ich bin gewillt, mich einzuarbeiten - brauche dazu aber Unterstützung.

      Zunächst: Damit ich die Werte verlässlich auslesen/ermitteln kann, muss ich wissen, welche Messgeräte ich brauche.

      Ich habe folgendes Multimeter. Kann ich damit das Tastverhältnis und alles Weitere ermitteln? Falls ja: Wie muss es dazu eingestellt sein.

    • Ich liebe diese Dinger, als Multimeter sicher zu gebrauchen. (Zuviel Automatik ist auch nicht immer hilfreich)
      Ev. kannst du mit der Hertz Taste umschalten.

      Schön ist der Bargraph, wenn er denn schnell genug wäre und bei duty cycle auch funktionieren würde :)

      Zum einstellen (später) würde ich mir einen analogen Schließwinkeltester zulegen.

      Aber, um zu sehen ob das Ding anständig anzeigt, - hatte ich schon geschrieben -

      Zündung an 70%, Temperaturfühler ab 30% - ohne zu starten.

      Wenn du gar keinen Plan von Motoren hast - wird dieser Weg kein leichter sein -

      Falls du versuchen solltest, über den Fehlerspeicher und das Tastverhältnis einfach den Fehler zu finden wirst du vermutlich scheitern.
      Gruss! Stefan
    • Hi,
      wisst Ihr überhaupt was ein Tastverhältniss ist?
      Hat man 12V und ein Kontakt ist offen hat man 0V.
      Ist der Kontakt geschlossen hat man 12V
      So jetzt kommt die Zeit dazu:
      Ist in 1Sek der Kontakt 1x offen und 1x zu, hat man ein Tastverhältniss von 50%.
      Ist der Kontakt nur zu hat man 100%, nur offen 0% Tastverhältniss.
      usw... .... beim Zündkontakt hat man z.B. bei ein 4 Zylinder, hat man 90° für ein Zyl. zu Verfügung, um zu öffnen und zu schließen.
      - beim 6Zyl. 60°.........drum nennt man es da Schließwinkel und gibt es in Grad an. :)
      Bei der KE wird darüber versucht das EHS, in der Stellung zu halten, wo es grade gebraucht wird, je nach Lambda......
      Bei 50% kann man 50% anfetten und abmagern.
      Steht das Tastverhältniss bei 30% magert die KE schon 20% ab, kann aber noch 30% mehr und im Fall von Vollast kann sie 70% anfetten.
      Mal so eine Einführung in Basics.
      Gruß
      R
    • Raggna schrieb:

      Hi,
      wisst Ihr überhaupt was ein Tastverhältniss ist?
      Hat man 12V und ein Kontakt ist offen hat man 0V.
      Ist der Kontakt geschlossen hat man 12V
      So jetzt kommt die Zeit dazu:
      Ist in 1Sek der Kontakt 1x offen und 1x zu, hat man ein Tastverhältniss von 50%.
      Ist der Kontakt nur zu hat man 100%, nur offen 0% Tastverhältniss.
      usw... .... beim Zündkontakt hat man z.B. bei ein 4 Zylinder, hat man 90° für ein Zyl. zu Verfügung, um zu öffnen und zu schließen.
      - beim 6Zyl. 60°.........drum nennt man es da Schließwinkel und gibt es in Grad an. :)
      Bei der KE wird darüber versucht das EHS, in der Stellung zu halten, wo es grade gebraucht wird, je nach Lambda......
      Bei 50% kann man 50% anfetten und abmagern.
      Steht das Tastverhältniss bei 30% magert die KE schon 20% ab, kann aber noch 30% mehr und im Fall von Vollast kann sie 70% anfetten.
      Mal so eine Einführung in Basics.
      Gruß
      R
      Und was sagt das nun über das Tastverhältnis aus, was ich gemessen habe? Habe ich überhaupt richtig gemessen? Vgl. dazu mein Video oben!
    • thc04 schrieb:

      Das sagt nix darüber aus.

      Eine Einführung in die Basics , steht doch da.

      Zum messen, kann man wenig falsch machen. Also wird das schon passen. (Sofern das Gerät richtig anzeigt)
      Ich verstehe euch nicht so recht. Ihr sagt, ich soll systematisch vorgehen. Man sagt mir aber nicht, wie!

      Ich habe hier folgendes Dokument zur Diagnose an der KE-Jetronic. Darin steht auf Seite 3, wie man Fehlerquellen aufspüren kann, und zwar mithilfe des Tastverhältnisses. Das habe ich gemacht.

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    • Ich weiß nicht wie ich das erklären soll.

      Ich probiere es mal, muss aber nicht richtig sein.

      Es wird erwartet das du dich in die Materie eingelesen hast.
      Du weißt wie du dein Messequipment bedienst.
      Du Fragen beantwortest die gestellt werden.
      Schriftliche Reparaturanleitungen und umfangreiche Ferndiagnosen kann es nicht geben.
      ---
      Systematik iss eine Sache für sich. Wo man da ansetzt.

      In deinem Fall würde ich bei Falschluft ansetzen.
      Alles was mit Unterdruck und Ansaugtrakt zu tun hat.
      Dazu gehört auch das Saugrohrgehäuse, Gummiverbinder an der Drosselklappe usw ...

      Dann ...
      alle Geber,Fühler der Motorsteuerung, Verkabelung, Masseverbindungen usw ...
      Üsr, Kpr sind sowieso Pflicht.

      Ich denke ohne Falschluft und mit dem Tutorial von webman sollte sich das Problem greifen lassen.

      Lambdasonde prüfen ist ohne passendes Multimeter eher schwierig. Probier halt ob du ein Sprungsignal bekommst (0,1 - 0,9 V).
      Ggf. tauschen, kosten nicht die Welt. Und werden im Alter träge.
      Mit geeigneter Spannungsquelle (Labornetzgerät z.b.) kannst du dem MSG auch ein Signal injizieren und schauen ob dann angefettet/abgemagert wird oder nicht.
      Gruss! Stefan
    • Im Prinzip kann fast alles verantwortlich sein.

      Allerdings macht sich ein defekter Leerlaufsteller sicher vor der AU bemerkbar.

      Grundöffnung liegt bei ca 1,8 mm. Eine Feder bringt ihn immer dahin zurück.
      Er muss sich ohne Gewalt gegen die Federkraft öffnen lassen und dabei nirgends klemmen.
      Direkt kurz an Batteriespannung angelegt muss es deutlich klacken und man sieht die Drehbewegung.

      Das reicht als Funktionsprüfung aus.

      Ansonsten tut es eine Reinigung im Normalfall, ohne Dreck drin klemmt der normal nicht.
      Gruss! Stefan
    • thc04 schrieb:

      Im Prinzip kann fast alles verantwortlich sein.

      Allerdings macht sich ein defekter Leerlaufsteller sicher vor der AU bemerkbar.

      Grundöffnung liegt bei ca 1,8 mm. Eine Feder bringt ihn immer dahin zurück.
      Er muss sich ohne Gewalt gegen die Federkraft öffnen lassen und dabei nirgends klemmen.
      Direkt kurz an Batteriespannung angelegt muss es deutlich klacken und man sieht die Drehbewegung.

      Das reicht als Funktionsprüfung aus.

      Ansonsten tut es eine Reinigung im Normalfall, ohne Dreck drin klemmt der normal nicht.
      Vorschlag:

      Ich fahre den Motor warm und klemme dann den Stecker des Lehrlaufreglers ab. Dann sollte man sehen, ob der noch tut, was er soll.

      Ich habe auch schon vor der AU bemerkt, dass etwas nicht stimmt. Im Leerlauf stimmen die Drehzahlen manchmal nicht: Mal höher, mal tiefer, leichtes Sägen.

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    • draxelheckflosse schrieb:

      396.000 KM?
      Ist das der Motor original? ZKD neu? Zündung alles ok?
      Nicht zu MB fahren, die haben keine Ahnung mehr.
      Aber im Raum Vechta müsste doch eine vernünftige Klassik Werkstatt für Benz zu finden sein.
      Ggf. würde ich zu Parch nach Köln fahren und das klären lassen.
      Falls du die Firma Parche meinst, die gibt es so weit ich weiß nicht mehr da der Inhaber verstorben ist, mein Vater hatte seinen E-Type dort immer. Ich würde mal noch die Firma KFZ Olpen in Voiswinkel bei Bergisch Gladbach in den Raum werfen, die sind wohl auf alte Mercedes spezialisiert. Ich persönlich war noch nicht da, habe aber bisher nur positives gehört.
    • Danke für die Werkstatt-Tipps.

      Es gibt hier im Ort jemanden, der schwerpunktmäßig alte Porsche repariert (und sogar bei Porsche seinen Meister gemacht hat). Der sagte mir, dass er sich in die KE-Jetronic-Materie einarbeiten müsse. Blöderweise ist der bis Mitte Februar im Ausland. Aber der bekäme das sicherlich hin.

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    • jo.corzel schrieb:

      Na denn , viel Erfolg beim wechseln und ein messen vom neuen Poti, würde ich sagen. :yo
      Tja,

      das ist jetzt die Frage: Wie verlässlich ist dieser Impulstest wirklich? Er ist in jedem Fall reproduzierbar. Wie schon geplant, werde ich nun die Werte am Poti selbst überprüfen, inkl. bei Bewegung der Stauscheibe. Wenn sich der Verdacht so erhärten lässt, dass der Poti defekt ist, wäre viel gewonnen.

      Aber dann müsste der neue Poti noch erneuert und vor allem korrekt eingemessen werden. Ob ich das hinbekomme?

      Ich würde dann zum Original-Poti von Bosch greifen. Sicher ist sicher!
    • Doerk schrieb:

      jo.corzel schrieb:

      Na denn , viel Erfolg beim wechseln und ein messen vom neuen Poti, würde ich sagen. :yo
      Tja,
      das ist jetzt die Frage: Wie verlässlich ist dieser Impulstest wirklich? Er ist in jedem Fall reproduzierbar. Wie schon geplant, werde ich nun die Werte am Poti selbst überprüfen, inkl. bei Bewegung der Stauscheibe. Wenn sich der Verdacht so erhärten lässt, dass der Poti defekt ist, wäre viel gewonnen.

      Aber dann müsste der neue Poti noch erneuert und vor allem korrekt eingemessen werden. Ob ich das hinbekomme?

      Ich würde dann zum Original-Poti von Bosch greifen. Sicher ist sicher!
      Ja, das bekommst du hin, wenn du keine 2 linken Hände hast! Ich bin nicht gerade vom Fach und habe es auch hinbekommen:-)

      Ich habe zu einem Nachbau bei eBay gegriffen, der a) gute Bewertungen hat und b) auch kürzlich hier im Forum erwähnt wurde (finde auf die Schnelle den Beitrag nicht; ich GLAUBE, der war von thc).
      190E
      Vormopf
      2.0; 122 PS
      Baujahr 1988
      Automatik