AU nicht bestanden. CO zu hoch. - Ratlosigkeit :(

    • boeder wrote:

      Ja! Hab das Ergebnis auch am Ende des Beitrages geteilt. Allerdings war es nicht nur der Poti. Aber das steht alles im Beitrag.
      Ich habe mir deinen Faden durchgelesen. Der ist sehr aufschlussreich.

      Mein Motor läuft allerdings längst nicht so schlecht wie deiner damals. Aber die Kiste vibiriert zuweilen so merkwürdig im Standgas.

      Super, dass @thc04 dir unter die Arme gegriffen hat.

      Ich berichte hier, sobald es Neuigkeiten gibt. Habe leider beruflich sehr viel um die Ohren.

      The post was edited 2 times, last by Doerk ().

    • Ich habe heute versucht, neue Fakten zu schaffen. Der Motor war betriebswarm.

      1. Wenn ich den Stecker vom Leerlaufregler abziehe, steigt die Drehzahl auf etwa 1200 U/min an. Schließe ich den Stecker wieder an, bleibt die Drehzahl unverändert. Erst ein Neustart des Motors lässt sie wieder sinken.

      2. Ein Abziehen des Poti-Steckers bewirkt keine Veränderung.

      3. Spannungs-Messung am Poti (Stecker leicht abgezogen, sodass ich an die Kontakte komme), Motor läuft:

      a) zwischen Pin 1 + 2: 10,6 V (Soll-Wert 0,68 - 0,72 V ???)

      b) zwischen Pin 1 + 3: 1,7 V (Soll-Wert 4,5 V ???)

      4. Widerstands-Messung am Poti (Stecker wie oben leicht abfgezogen)

      a) zwischen Pin 1 + 2: 0,7 Ohm

      b) zwischen Pin 1 + 3: 1,3 Ohm

      Warum sehe ich an meinem Poti keine Schrauben?






      Nun bin ich gespannt auf eure Kommentare.
    • Soweit ich es in Erinnerung habe, ist ein Pin die Masse, einer das "Ausgangssingnal" des eigentlichen Potis (dessen Widerstand und demzufolge auch Spannung gegen Masse sich beim Niederdrücken der Stauscheibe ändert) und der letzte Pin ist ein Kontrollwiderstand für die Temperaturkompensation. Dessen Spannung und Widerstand gegen Masse ist demnach konstant, lediglich leicht temparaturabhängig.

      Prüfe zunächst, ob Du die Pins nicht vertauscht hast, beim Messen. Und, ob die Kabel auch im Stecker nicht vertauscht sind (Kabelfarben mit Schaltplan abgleichen). Gern wird bei der Fehlersuche das Steckergehäuse abgenommen und die Pins einzeln aufgesteckt...dabei können Fehler passieren (deinem Vorgänger, z.B.).


      Ein neues Poti (das alte bitte aufheben, Stadtler macht da neue Leiterplatten in das Gehäuse!) ist aber prinzipiell dem Motorlauf und dem Nachstartverhalten fast immer sehr zuträglich - also prinzipiell kein Fehler.


      Dennoch: Du brauchst eine Möglichkeit, zuverlässig das Tastverhältnis zu messen. Geht auch mit einem Schließwinkeltester, oder einem Zündstroboskop, welches diese Funktion hat. Bei diesen Geräten muss 4-Zyl. eingetellt werden, dann ensprechen 90° (Schließwinkel) = 100%, 45°=50% usw.

      Die Kontrollmöglichkeit 70% bei Zündung an und 30% bei abgezogenem Kühlmittelsensor wurde ja schon genannt (wobei ich hier nicht sicher bin, ob das auch funktioniert, wenn ein aktiver Fehler vorhanden ist, oder ob sich der "höherwertige" Fehler dann gegenüber dem Kühlmitteltempsensorfehler "durchsetzt".
      Mit dem Digitalmultimeter das Tastverhältnis auszulesen geht, aber ich habe keine guten Erfahrungen gemacht - unzuverlässig. Möglicherweise, weil das Messgerät zu sensibel ist und auf kleinste Spannungsschwankungen reagiert.

      Völlig sprunghafte und unplausible Werte des Tastverhältnisses deuten auf ein defektes ÜSR (Wackelkontakt) hin.

      Ansonsten hat das Tastverhältnis zwei unterschiedliche Funktionen oder "Modi":

      Erste Funktion:

      Bei Kat-Fahrzeugen sollte das Tastverhältnis pendeln, keinesfalls einen Wert "festhalten". Pendelt es, so zeigt es an, in wie fern das Steuerteil über das elektrohydraulische Stellglied in die Gemischbildung eingreift, steht also im Zusammenhang mit dem Strom im Stellglied.
      Gut daran zu erkennen, dass sich das Tastverhältnis bei einem kurzen Gasstoß oder dem laaangsam gesteigerten niederdrücken der Stauscheibe bei laufendem Motor deutlich ändert.

      Im Idealfall muss das Stellglied im warmen Standgas überhaupt nicht eingreifen. In diesem Fall pendelt das Tastverhältnis um 50% bzw. 45°.

      Ist das Tastverhältnis größer 50%, so fettet das Stellglied an, steht das Tasverhältnis darunter, so magert es ab.
      Das ist durchaus interessant, und auch der einzig richtige Weg, die Gemischregulierschraube der KE korrekt einzustellen. Ein Abgastester ist hier nur eine Kontollinstanz, mehr nicht. Denn:

      Steht das Tastverhältnis schon im "Standartzustand" Standgas warm deutlich unter oder über 50%, so ist es in seiner Handlungsfähigkeit stark eingeschränkt.
      Fettet es z.B. schon so die ganze Zeit deutlich an, so kompensiert die Elektronik über das Stellglied permanent die zu magere mechanische Grundeinstellung, die Gemischbildung in Summe und damit die Abgaswerte sind unverändert gut. Doof nur: Erstens kann in Betriebszuständen, wo es nötig wäre, nicht weiter angefettet werden, die Elektronik ist ja so schon nahe an der Grenze des ihr möglichen. Und zweites gibt es Betriebszustände (Start, Kaltstart, Kaltlauf bis zum Erreichen der Betriebstemperatur der Lambdasonde), wo nicht regegelt wird, sondern einfach ungeregelt ein fest einprogrammierter Strom z.B. beim Kaltstart durch das Stellglied geschickt, damit das Gemisch für den Start passt. Hier wird die falsche Grundeinstellung der mechanischen Gemischbildung nicht kompensiert - mit bekannten Folgen.
      Gleiches gillt sinngemäß für das abmagern.
      Das kann von schlechtem Startverhalten und Leerlauf, Absterben, Minderleistung über Mehrverbrauch bis zu Motorschäden Folgen haben.

      Es gibt auch eine ganz einfache Kontrolle dafür:
      Drückt man die Stauscheibe im warmen Standgas (Luftfilger demontiert) etwas nach unten, so geht der Motor sofort aus, weil er überfettet.
      Drückt man gaaaaaanz langsam und kontinuierlich immer weiter hinunter, und wartet, bis der "Fehler" ausgeregelt wird, so kann man beobachten, dass man die Stauscheibe beachtlich viel belasten kann, und der Motor läuft immernoch.
      Auf der Tastverhältnis-Anzeige sieht man den Wert ständig sinken, weil er das mechanische Anfetten durch das Belasten der Stauscheibe mit dem elektohydraulischen Stellglied ausregelt.

      Umgedreht kann man irgendwo einen Unterdruckschlauch abziehen (z.B. neben dem Sicherungskasten an dem Verteiler) und sieht, wie das Tastverhältnis steigt, die Falschluft durch zusätzliches Anfetten kompensiert wird.


      Zweite Funktion:

      Liegt ein (vom Steuergerät erkannter) Fehler im System vor, so wird ein stehendes Tastverhältnis ausgegeben. Es hat auch nichts mehr mit der Stellgliedaktivität zu tun.
      Man kann jetzt auch auf der Stauscheibe rumdrücken, es wird zwar ausgeregelt (wenn der Defekt nicht so krass ist, dass das nicht mehr geht), aber das Tastverhältnis ändert sich nicht.
      Auch sehr gut daran zu erkennen, dass das Tastverhältnis auch bei einem kurzen Gasstoß konstant bleibt.

      Es wird nur noch ein "Code" für einen vorliegenden Defekt ausgegeben.
      Das ist dann im wesentlichen das, was man in den Tabellen findet.

      Die beiden Funktionen muss man beim Auslesen klar voneinander trennen.



      Nach dem "Basteln" an der KE sollte daher immer das Tastverhältnis ausgelesen werden, und ggf. über die Regulierschraube eingestellt, auf 45...50% (Erfahrung: Lieber etwas "kleiner", dann läuft er von sich aus - z.b. unmittelbar nach dem Kaltstart - minimal fetter, was sich meist positiv auswirkt.) eingestellt werden. Aber erst (wichtig!), wenn andere Fehler - insbesondere Falschluft - ausgeschlossen werden können.

      Vorteil: Hat man das einmal getan, und er läuft wiedermal doof, kann man über das Tastverhältnis schnell die Richtung erkennen. Ist das Tatverhältnis dann sehr hoch, wird irgendwo ein Unterdruckschlauch undicht geworden sein, oder die Gummiplatte unten am LMM hat einen Riss (oder der Höhenverstellungs-Regler der Scheinwerfer pfeift...).

      The post was edited 1 time, last by T993 ().

    • Ich hab die Sollwerte gerade nicht zur Hand und kann daher selbige nur aus deinem Text entnehmen.

      Demnach sind die Werte völlig ab vom Schuss. Das ist in der Form nicht typisch für ein verschlissenes Poti....da passt was anderes nicht. Gerade der Kontrollwiderstand geht nicht kaputt, sein Wert haut eigentlich immer hin.
    • Zum Stand der Lage:

      1. Der Impuls-Test am Steuergerät (4 Ausschläge) sagt: "Potentiometerspannung Geber Luftmengenmesser (B2) unplausibel."

      2. Am Poti selbst habe ich unplausible Spannungswerte gemessen.

      3. Das Poti ist ein notorisches Verschleißteil.

      Ich habe daher soeben das BOSCH Poti bestellt und werde es nächste Woche einbauen. Versuch macht klug.
    • Hast du richtig gemessen, dann ist das Poti defekt.

      Dieses notorische Verschleißteil geht nach 30 Jahren oder 150000Km schon mal kaputt, oder arbeitet nicht mehr optimal.

      Aber T993 hat das eigendlich schon auf den Punkt gebracht.

      Mit einem analogen Multimeter geht zumindest eine gut/schlecht Bestimmung, ohne Stecker drauf.
      Aber selbst mit schlecht, wird das nicht die Asu verhindern, imho.

      Aber jeder muss so seine eigenen Erfahrungen machen ....
      Gruss!