W201 Bosch Reiheneinspritzpumpe unter den Hochdruckanschlüssen undicht

Die Feder leiert aus, korrodieren kann da eigentlich nichts weils mit Diesel umspült wird.

Hätte ich auch gedacht. Hab aber schon von wegkorrodierter Feder gelesen (beim /8, von einem erfahrenen Dieselschrauber) und Altpöl kann Säure enthalten, da gilt dann die Regel nicht mehr: "wo Öl, da kein Rost". Kann ziemlich fies sein das Zeug, vor Allem in Verbindung mit Wasserresten ein prima Elektrolyt. Für wahrscheinlich halte ich es trotzdem nicht. Ich denke wir werden das alte Ventil zerlegen falls möglich.

noch was... den oben erwähnten Montagekorb für den Spritzversteller hatte ich bisher nicht gekannt und nie benutzt, auch nicht bewusst wahrgenommen (beim ESP- oder Spritzverstellertausch). Ich glaube die Autos waren Vor-Mopf und die haben den Korb immer verbaut.
Weil der 250D-Patient aber ein NachMopf ist und dann keinen Montagekorb verbaut hat, habe ich lieber ein Hilfswerkzeug gebaut, das im VDH-Forum gepostet wurde (hat der oben genannte Dieselschrauber HaWa vom VDH Forum mitsamt Skizze gepostet). Wenn ich es richtig verstehe, soll es einfach den Spritzversteller in Position halten, wenn die Pumpe gezogen wird.



Wenns passt und Sinn macht, werde ich da nochmal berichten, auch nochmal mit Skizze.

Das Werkzeug sieht so aus, als müsste man in dem Moment in dem man die Pumpe herauszieht dieses in die Bohrung des Spritzverstellers einfädeln. Irgendwie suboptimal muss ich sagen.

Du könntest mal bei Youtube nach einem Video von Dpuk gucken. Er macht das mit einem Stück Wasserschlauch. Primitiv aber eigentlich keine schlechte Idee.

Bei mir gings immer ohne Hilfswerkzeuge, mit etwas Fingerspitzengefühl und Systemverständnis keine große Aktion.

Der Korb soll tatsächlich bis '86 Serienmäßig verbaut worden sein.

Es geht 100% auch ohne spezielles Werkzeug. Aber wir haben nur den einen Schraubertag, die Aktion soll glatt laufen und umfasst noch mehr. Mein letzter Pumpentausch am Om60X ist sicher 8 Jahre her. Das war ohne überhaupt ein Spezialwerkzeug, es geht auch ohne Arretierschraube usw.. Aber ich weiß noch, dass es nicht einfach war, die richtige Grundstellung in der Verzahnung zu erwischen und wir brauchten mehrere Versuche. Wenn man dann noch keinen Positionsgeber hat, frisst das Zeit.
Die Handhabung dürfte supereinfach sein, die Verzahnung an der Pumpe ist ja am Wellenende. Werkzeug und Pumpe kollidieren dann frühestens, wenn die Pumpe schon ziemlich weit reingesteckt ist. Wenn der Spritzversteller nicht lose rumschlackern kann, ist das sicher ein Vorteil. Ich werde berichten, ob das Werkzeug Sinn macht.

Dpuk-Videos sind nicht so gut, wenn man selbst den kleinsten Saugdiesel fährt

Ich habe auch keinen 500PS STD am laufen, nur einen 605er mit DSL1, 7.5er Dieselmeken EDC und 606er Lader.
Man wird von den Videos nicht dümmer und zum Teil werden gute und technisch wenig aufwendige Lösungen dort vorgestellt. Z.B. der Bypass von der Wasserpumpe zum letzten Zylinder ist perfekt. Damit umgeht man den Heizungsbypass und tut gleich noch was für die thermische Entlastung des Motors. Lässt sich für 30 Euro umsetzen. Man muss halt nur Bock drauf haben.

Ja, Dpuk ist super informativ, ich schau die Videos sehr gerne. Aber derzeit echt nicht meine Priorität. Vielleicht kommt so ein Projekt mal aber das will ich nicht halbherzig nebenher starten.
Hab noch genügend andere zeit- und aufmerksamkeitsfressende Aktivitäten am Laufen, gerade auf andre Dinge Bock
Der Tag hat 24 Stunden.

Das ist meine 602 Pumpe vom Sauger. Den Motor habe ich 2013 gekauft und der ist Bj. 1992, von einem Handschalter. Dort sieht man die ARA die mittels Unterdruck angesteuert wird.



Dies ist die letzte Generation vor dem Wechsel auf 4V.
Insofern weiß ich nicht was jo da aufgetan hat. Da die Pumpe ja aus dem Versuch stammen soll, gehe ich davon aus, dass das Konstrukt nicht in Serie gegangen ist oder an den mech. 4V Pumpen dran hängt.

Jetzt wird's seltsam. Das was da an der Pumpe pneumatisch ist (rote Kreise) gehört zur Unterdrucksteuerung des Automatikgetriebes. Das Teil nennt sich Unterdruckregelventil (A1403000833 oder A1403000133) und liefert dem Getriebe den Lastzustand per Unterdruck. Beim Benziner geht das übers Saugrohr soweit ich weiß.
Das Unterdruckregelventil hat keinen Eingriff in die Pumpenregelung. Es gibt nur einen je nach Stellung der Regelstange geregelten Unterdruck fürs Automatikgetriebe raus, was wiederum den Modulierdruck beeinflusst.

Das hinten (orange) ist der ARA-Stellmagnet mit Elektrostecker (dünn orange)

Bin mir nicht 100% sicher aber ARA gabs entweder mechanisch (per Dämpfer) oder eben die mit ARA-Stellmagnet + Steuergerät und Sensoren. Pneumatisch wäre das System zu träge.

Jo`s Version ist absolut Standard, nur gab es unterschiedliche Kombinationen zu unterschiedlichen Zeiten. Der 250D, der von uns bald beschraubt wird, hat z.B. die Leerlaufdrehzahlanhebung pneumatisch und ARA elektrisch.

Das ist 100% sicher, dass das eine Pumpe eines Schaltwagens ist. War selbst bei der Schlachtung dabei. Der Unterdruck wurde mittels eines N57 an die ARA geleitet und das N57 übers ARA Steuergerät angesteuert. Wie geschrieben, die letzten Tage des OM602, der 605 war zu dem Zeitpunkt schon in den Startlöchern.

Morgen Patrick,

ich hab auch nur die WIS vom W201 und das ist alles nur aus dem Kopf und was ich eben kenne, gut möglich, dass ich da einiges übersehen habe. Möglich, dass man mit diesem Unterdruckregelventil auch eine ARA realisiert hat. Aber einen ARA-Stellmagneten mit Elektrostecker hast du trotzdem. Wahrscheinlich ist das mit der Pneumatik eine weitere Art, dem ARA-Magneten zu sagen, was er tun soll.

Wenn es anders wäre als du sagst, müssten die Schläuche ja ins Leere gehen oder die Verschlauchung keinen Sinn ergeben.
Gut möglich, dass es nur aussieht wie das Automatik-Unterdruckregelventil - aber exakt so sieht das alles bei meinem Diesel aus, der hat nämlich Automatikgetriebe.

Was die oberen beiden Anschlüsse am Ventil machen, bin ich nicht sicher. Wird wohl die Versorgung mit Unterdruck sein. Der seitliche Abgang auf deinem Bild (klein rot eingekreist) geht bei mir direkt nach hinten zum Automatikgetriebe bzw. zur Modulierdruckdose, muss also der geregelte Abgang sein. Der müsste dann bei dir in ein Steuergerät o.ä. gehen?

Ja richtig, der Schlauch geht in ein Taktventil und dieses wird vom ARA Stg angesteuert.

Das ist wahrscheinlich eine erweiterte Version der ARA: Die normale "weiß" nichts oder nicht viel über den Lastzustand des Motors. Der 250D-Motor mit der alten ARA hat oben am Gaszuggeraffel noch 1 oder 2 Schalter, die aber erst bei starkem Gasgeben betätigt werden, ich vermute die gehören zur ARA.

Wenn mich nicht alles täuscht ist einer der Schalter für die Abgasrückführung. Die wird ab einer gewissen Stellung zugemacht. Da gibt's auch ein Stellglied für mit Unterdruck. Das wird der Schalter sein den du meinst.

Moin,

habe mal versucht ein brauchbares Bild vom Ist-Zustand von meinem 2,5 turbo Motor mit Aut.-Getriebe und Unterdruckregelventil, wohl mit elektr. Leerlaufregelung zu machen,
ohne Abgasrückführung ( ).




Habe mich schon für kommende Woche in der Dieselpumpenbude avisiert und werde dort mal offene Fragen stellen, vielleicht kann ich dann mehr zum Thema beitragen.

Dieselzentrum von Umbscheiden GmbH
Von-Hünefeld-Straße 4a
50829 Köln

Öffnungszeiten:



Telefon: 0221 99049490

Gruß
Jo

So, gestern haben wir am 250D die Pumpe getauscht.
Der Tausch nur des Überstömventils hat NICHTS verändert. Das war leider nicht die Ursache.
Also haben wir die Kompression geprüft. Der China-Prüfer spuckte Werte zwischen 25bar und 29bar aus. Sollte passen und nicht zu miserablem Kaltstart führen. Der Anlasser war dabei auch recht müde und wurde wegen schwächelnder Batterie im Verlauf noch etwas langsamer.
Also ESP getauscht.

Die "neue" gebrauchte Pumpe hat das Kaltstartproblem gelöst, der Motor startet jetzt wieder gut.
ABER die Regelung funktioniert nicht so wie sie soll. Der Motor pendelt im Leerlauf im Takt von 3-5 Sekunden zwischen ~600-1200 U/min.
Beim Hochschalten (Schaltgetriebe) geht die Drehzahl etwas hoch und nur verzögert zurück.
Anfangs ließ sich der Motor nicht einmal mit dem Stopphebel abstellen. Das funktionierte aber nach ein paar Minuten Motorlauf dann, auch über die Stoppdose (Zündschlüssel) geht das Abstellen jetzt.
Abregeldrehzahl stimmt exakt mit den Schaltstrichen auf dem Tacho überein --> passt.

Nachdem ich die Funktion der Regelung in der WIS durchgewälzt habe, vermute ich:
das Ding lag lange im Lager und die Regelstange ist nicht wirklich freigängig, weil verharzt oder verklebt.
Hat jetmand Tipps zu einem solchen Problem?
Ich würde sagen: seitlichen Deckel runter, Regelstange manuell bewegen und mit Verdünnung o.ä. Verklebung lösen. Wenn das nix hilft, ist wohl mehr kaputt, metallisch festgefressen oder verbogen.

@Patrick:
Die Pumpe, die zuvor verbaut war, hatte die exakt selben Anbauteile wie deine Pumpe. Ist mir beim letzten Schrauben nicht aufgefallen. Also sie hat auch dieses Unterdruckregelventil, das ich bisher nur vom Automatikgetriebe her kannte. Vielleicht hat das jedes AGR-Modell?

Grüßle Jo

Moin,

ja das ist mit den gebrauchten Sachen immer ein bißchen "Wundertüte", man weis nie genau was drin ist.

Habe meine angekaufte neuwertige Pumpe zur Prüfung ab gegeben, werde nächste Woche das (hoffentlich positive) Ergebnis haben, andernfalls nach verhandeln oder Rückgabe.
Die Prüfung allein kostet ca. 100-150€, wenn nix kaputt ist.

Versuch macht klug, vielleicht bekommst du das mit der schwankenden Leerlaufdrehzahl in den Griff oder es klärt sich im weiteren Betrieb von selbst (Verharzungen lösen sich auf) ,
andernfalls wird deinem Spezi wohl nix anderes übrig bleiben als seine defekte Pumpe zur Prüfung/Reparatur zu geben, zumindest kann er erst mal mit dem Hobel weiter fahren, wenn auch mit Komforteinschränkungen.

Gruß aus Köln

Ja, das mit der Wundertüte war uns klar aber jetzt mal schauen.

Was ich noch ergänzen muss: die Drehzahlschwankungen im Leerlauf waren auch ohne die gesamte Gaszug-Hebelage da, sprich es war nur die Pumpe eingebaut, noch nix außer Kraftstoffleitungen angeschlossen und wir haben gestartet. Da war das Problem mit der Leerlaufdrehzahl schon da und auch das Abstellen über den Stopphebel klappte nicht sofort.
Das Abstellen per Stopphebel war nach ein paar Minuten Motorlauf dann plötzlich möglich, deshalb kann ich mir vorstellen, dass sich die Regelstange ein wenig freigeschafft hat. Auch auffällig: wenn man den Stopphebel hoch zieht, erhöht sich die Drehzahl. Ist bei unsren anderen 2 Vergleichsdieseln nicht so.

Nach ca. 60km Fahrt hat sich jedenfalls nix mehr geändert, richtig warm wurde die Pumpe jedenfalls.

Wäre es mein Diesel, würde ich mal ~100km mit etwas Verdünnung im Sprit abspulen und wenn das nix hilft, die Sache mit der Regelstange bei offenem Seitendecken prüfen und mit Verdünnung reinigen.

Hallo,

war heute in der Nähe von der "Dieselpumpenbude" und habe mal gefragt wie der Stand der Dinge ist, ernüchternd würde ich sagen.

Nachdem der Mitarbeiter am Tresen nicht wirklich Ahnung von MB-Dieselpumpen zu haben schien hat er freundlicherweise einen älteren Mitarbeiter hinzu geholt, dieser meinte die Pumpe würde zu meinem Fahrzeug passen, das (überflüssige) ARA mit Magnetventil hat keine Auswirkungen auf den Betrieb der Pumpe, wenn es nicht angeschlossen ist, kann als Deko dran bleiben.

Da die Pumpe nahezu neuwertig ist hält er eine Fehlfunktion für sehr unwahrscheinlich, eine Prüfung auf dem Pumpenprüfstand könnte man durch führen würde aber dauern und ich müsste mit ca. 300€ für die Prüfung rechnen (schluck, Pumpe hat 600€ gekostet), ca.150€ waren am Tresen angekündigt und für mich noch akzeptabel.

Er meinte es wäre sicher einfacher die Pumpe im Fahrzeug ein zu bauen und dort zu testen.

Werde ich dann wohl auch machen.
Wer sich nicht selber irgendwie helfen kann (oder Jemand kennt der ihm behilflich ist) wird zukünftig des öfteren einen wirtschaflichen Totalschaden bei anstehenden Reparaturen verzeichnen müssen fürchte ich.

Gullideggl eine Frage noch, hast du dein selbst gebautes Wkz. (HWA-Forum) beim Pumpenwechsel eingesetzt und wie hat es sich bewährt?

Gruß
Jo

Jo so ist das hald bei spezielleren Arbeiten. Man legt letztlich richtig Geld hin, wenn etwa nicht so läuft wie es soll.
Muss dann wohl noch meine Drehbank zum improvisierten Pumpenprüfstand umbauen. Stufenlose Drehzahlregelung (dank Frequenzumrichter) und Drehzahlmesser hab ich verbaut. Wenn sowas kein solcher Zeiträuber wäre, wenn man keine Erfahrung hat, würde ich das glatt angehen.

Das Werkzeug zum Arretieren des Spritzverstellers funktioniert super! Macht auf jeden Fall Sinn. Wir haben auch den Kettenspanner nicht gelöst oder ausgebaut, weil ich das für unnötig gehalten habe. Das Werkzeug hält den Spritzversteller und damit das Kettenrad einwandrei in Position. Dadurch, dass sich der Spritzversteller dann nicht bewegen kann, ist auch das Einfädeln der Pumpe einfach. Geht sicher auch ohne aber da kann es dann hald sein, dass man das Prozedere ein paarmal wiederholt, bis die Grundstellung der Pumpe passt. Und das jedesmal zu prüfen, kann Zeit fressen. Wie gesagt, früher hab ich das ohne gemacht aber ich kann nicht sicher sagen, ob die Motoren den Montagekorb hatten oder nicht.

Hier nochmal das von HAWA aus dem VDH-Forum kopierte Werkzeug / Hilfsmittel (hier mit eigener Skizze):


Nachdem die Unterdruckpumpe demontiert ist und die Zentralschraube (LINKSgewinde!) ausgebaut wurde, kann das Werkzeug angesetzt werden. Es wird einfach mit dem Bolzen im Spritzversteller steckend mit zwei M6-Schrauben an zwei Gewinden für die Unterdruckpumpe festgeschraubt, der Bolzen wird dann auch fest mit dem Flachstahl verschraubt und dann kann man die Pumpe ziehen. Einbau umgekehrt.
Die Maße haben gut gepasst, auf HAWA ist Verlass

Moin,

danke für das ausführliche und nützliche Feedback mit guter Skizze. Werde mir das Wkz. dann auch mal bauen und verwenden.

Gruß
Jo

Hast du nicht den Montagekorb noch im Regal? Das Werkzeug ersetzt den ja quasi und wäre unnötig.