190E 2.6 von Kat auf ohne Kat rückrüsten

    • Midnightstar schrieb:

      W116?
      Ja. CAFE trat 1978 in Kraft mit einer Vorgabe von 18 mpg (13l/100) über alle Verkäufe eines Herstellers, und stieg bis 1987 stetig an bis auf 27.5 mpg (8,55l/100 km). Das war ehrgeizig, orientierte sich am technisch Machbaren und brachte gerade Herstellern im oberen Marktsegment Probleme, weil das zwangsläufig eine vom Gesetzgeber geforderte Hinwendung zu kleineren/leichteren Fahrzeugen bedeutete.
      Der 190er verdankt seine Entstehung übrigens auch nicht zuletzt diesem Regelwerk, wir sollten Jimmy Carter dafür dankbar sein dass ein so behäbiger Laden wie es MB damals war ausgerechnet am unteren Rand der Modellpalette eine Erweiterung vornahm! :)

      Midnightstar schrieb:

      Das konnte aber auch keine L-Jet, oder andere Einspritzanlage zu dieser Zeit und kam erst sehr viel später (ca. Ende der 2000er).
      Daher ist es nötig den Regelkreis zeitweise zu verlassen.
      Hat MB das nicht bereits 1993 umgestellt? Damals wurde ziemlichen Wind darum gemacht weil die Leistung der Motoren geringfügig sank (M119 von 326 auf 320 PS, M120 von 408 auf 394 PS) , und das damit begründet wurde dass die Motoren jetzt keine Vollast/Beschleunigungsanreicherung mehr hätten sondern in jedem Betriebszustand mit optimaler Abgasreinigung unterwegs wären... Der M119 wurde da von KE auf LH umgestellt.
      Bei der KE hat weder das Steuergerät genügend Rechenleistung noch ist die Regelung über das EHS schnell und feinfühlig genug dafür.

      Midnightstar schrieb:

      nein, das war von Anfang an so geplant.Du kannst solche Motoren nicht permanent auf Lambda 1 betreiben.
      Klar; ich erinner mich nur wie jemand der es wissen muss ziemlich darüber hergezogen ist dass Bosch den open loop Betrieb der KE ziemlich lieblos als Anhängsel in die Steuerung integriert hat. Diese Motoren (es ging hier um die MB/1b/2b Turbos von Audi) würden auch beim Betrieb ohne Kat von einer vorhandenen Lambdasonde profitieren weil bei den katlosen Varianten diese als Regelgrösse wegfällt und die ins Steuergerät programmierten festen Parameter in der Praxis einen weniger 'runden' Motorlauf ermöglichen als bei der Version mit Lambdasonde.
      Es sind nicht nur die Kosten warum die KE-Jetronic mit der Verschärfung der Abgasgrenzwerte in der ersten Hälfte der 90er Jahre (Euro II in Europa, CAA Tier I in Nordamerika) entgültig von den sequentiellen Einspritzungen abgelöst wurde

      Midnightstar schrieb:

      Welche Raste war das nochmal am KE Steuergerät die empfohlen wurde? 6?

      1. Das ist die Grundeinstellung, egal ob im Kat- oder katlosen Betrieb.
      Alle anderen Rasten fetten nur mehr an. Zitat aus dem oben verlinkten Beitrag:

      Die Funktion der einzelnen Rasten beschreibt Mercedes wie folgt:
      1. Grundstellung
      2. Bei zu hohem Teillastverbrauch bei betriebswarmem Motor
      3. Bei Übergangsfehlern bei betriebswarmem Motor
      4. Bei leichten Übergangsfehlern im Warmlauf
      5. Bei schlechter Gasannahme bei kaltem Motor
      6. Bei schlechter Gasannahme und Übergangsfehlern im Warmlauf
      7. Bei sehr schlechter Gasannahme und Fahrfehlern im Warmlauf


      Midnightstar schrieb:

      Beim ZSG ist "S" doch das früheste, oder?
      Nein; "S" steht für "bleifrei Super". "2" und "1" sind früher.
      Nachdem der Kat in allen Märkten generell Serienausstattung wurde und die RÜF-Versionen entfielen wurde der Abgleichstecker verändert und man konnte nur noch zwischen "S" und "N" umschalten.
      Mein 1991er Modell (gebaut Januar 1991, war einer der ersten mit der langen Mittelkonsole) hatte noch den Stecker mit Rasten von 1-8, irgendwann in diesem Zeitraum war aber die Änderung.


      Midnightstar schrieb:

      Klar eine Klopfregelung ist sowas um Welten überlegen - ist immerhin eine Regelung.
      Ja, ich frage mich warum MB beim M103 keine Klopfsensoren verbaut hat. Audi bot ab Modelljahr 1986 im Sept. 1985 Motoren mit KE-Jetronic, Katalysator und Klopfsensor an - Bosch hatte das also im Angebot, MB hätte sich nur bedienen brauchen.
      Kam dann ja zwei Jahre später in den V8 bei der S-Klasse als die 1987 eine Leistungskur erhielten.
      Wäre mal interessant zu erfahren was da in den Köpfen der Entscheider so vorgegangen ist.

    • babybenzfan schrieb:

      Eine Raste geht auf jeden Fall (bin über 100.000 km in Stellung "2" gefahren, 95er Sprit). Siehe auch etliche Beiträge hier. Und "1" ist eben das Kennfeld für den Betrieb mit 98er Sprit wie es bei Fahrzeugen ohne Kat ab Werk eingestellt war.
      98 Super gab es damals noch nicht.
      Das kam erst Anfang oder Mitte der 2000er auf den Markt.

      Also Stellung 2 müsste bei Serienmotoren noch ohne Klingeln mit normalem Super fahrbar sein?

      Teilweise wird ja davor gewarnt mit diesen Kennfeldern zu experimentieren und das auch nicht zu unrecht.
      Klingelnde Verbrennung ist wohl das schädlichste was man einem Motor zumuten kann.

      Müsste man bei dem KE Stecker nicht erstmal den EHS Strom prüfen und könnte dann über das Kennfeld korrigieren wenn die Ströme nicht den Sollwerten entsprechen? Hat die Einstellung am KE-Stecker Einfluss auf das Tastverhältnis bzw. Regelverhalten oder betrifft das ausschließlich den Steuerbetrieb? (nach dem was ich herausgefunden habe nicht, aber vielleicht weiß jemand anders mehr)

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    • Midnightstar schrieb:

      babybenzfan schrieb:

      Eine Raste geht auf jeden Fall (bin über 100.000 km in Stellung "2" gefahren, 95er Sprit). Siehe auch etliche Beiträge hier. Und "1" ist eben das Kennfeld für den Betrieb mit 98er Sprit wie es bei Fahrzeugen ohne Kat ab Werk eingestellt war.
      98 Super gab es damals noch nicht.

      Super verbleit hatte 98 Oktan.
      M102 und M103 wurden für 98 Oktan entwickelt und mussten in der Kat-Ära erst mal "Federn lassen."

    • babybenzfan schrieb:

      Eine Raste geht auf jeden Fall (bin über 100.000 km in Stellung "2" gefahren, 95er Sprit). Siehe auch etliche Beiträge hier. Und "1" ist eben das Kennfeld für den Betrieb mit 98er Sprit wie es bei Fahrzeugen ohne Kat ab Werk eingestellt war. Probier das mal am 300 TE aus - das merkt man.
      MB war damals ziemlich aggressiv mit den Zündwinkeln
      Dann sind die Winkel aber relativ human wenn du auf 98er Kennfeld mit 95er Oktan fährst und du keine klingelnde oder klopfende Verbrennung hast.
      Das wäre mir zu riskant.

      Was ist mit Position "2", ist das für 95er oder 98er?

    • Position "1" ist 98er. Position "2" wäre ca. 96.5 (oder so).
      Der EZL-Abgleichstecker ist eigentlich sehr simpel. Ausgehend von dem Grundkennfeld ("1") das für 98Oktan-Sprit entwickelt wurde nimmt jede Raste den Zündwinkel global um 2 (nagel mich nicht drauf fest, aber es sind entweder 2 oder 3 Grad, ist schon lange her) zurück.
      Das macht nichts anderes als bei der Vorgänger-Bosch-TSZ das Verdrehen des Verteilers bewirkte.
      Für mehr Intelligenz reichte der damals noch sehr teure Speicherplatz und die Rechengeschwindigkeit der verbauten Chips nicht aus. Zum Vergleich: Der beliebte Commodore 64-Heimcomputer hatte eine CPU mit 1 MHz Taktfrequenz...
      Und Mercedes hat sicher mit grosszügigen Toleranzen gearbeitet und die Kennfelder konservativ ausgelegt. Jedenfalls gab es bei allen mit diesem System ausgestatteten Motoren (im Gegensatz zu den allerersten M104) auch im Betrieb in Ländern mit suboptimaler Kraftstoffqualität keine Probleme mit Klopfe
      Die EZL kam 1985 auf den Markt, als das entwickelt wurde gab es nichts ausser 91er an einer Handvoll Tankstellen. Die hatten gar keine andere Wahl als bei der Auslegung auf Nummer Sicher zu gehen weil es auch noch gar keine Norm für den klopffesteren Sprit gab. Die (DIN 51607) trat erst 1988 in Kraft, fast drei Jahre nachdem die EZL in den Grosserieneinsatz ging.
      Jedenfalls kann man sagen dass der M103 definitiv in Stellung "2" dauerhaft und langzeithaltbar mit 95er Sprit zu betreiben ist ohne dass es zu klopfender Verbrennung kommt. Das wären 4 Grad Kurbelwinkel mehr Frühzündung als von MB für den Betrieb mit bei der Entwicklung dieses Systems nur im Labor aber noch nicht am Markt flächendeckend verfügbaren 95-oktanigem Sprit vorgesehen war.

      Ich hatte in den frühen 90ern einen Audi 200 turbo bei dem ich einen Katalysator nachgerüstet hatte. Dabei wurde die Zündung (VEZ von Bosch) ganz klassisch durch Verdrehen des Verteilers von der Werkstatt um 5 Grad zurückgenommen um 95er Sprit tanken zu können. Das habe ich wegen Mehrverbrauch und schlechterem Ansprechverhalten ganz schnell wieder rückgängig gemacht weil es überall Super plus gab.

      Super Plus gibt es seit 1989. Konnte ich in D und der CH schon im Sommer 89 vereinzelt tanken. Überall flächendeckend verfügbar war das dann so ca. 1991/92.
      Und 2000 kam Shell mit Optimax auf den Markt, das hatte 99 Oktan (presseportal.de/pm/53326/137381)
      Interessanter Artkel zu dem Thema: (spiegel.de/wirtschaft/aussterb…02-0001-0000-000013531811).

    • gazzel! schrieb:

      98 getankt sein.
      das war das alte Super verbleit.
      Das hatte 98 Oktan, heute hat Super nur noch 95.

      babybenzfan schrieb:

      Jedenfalls kann man sagen dass der M103 definitiv in Stellung "2" dauerhaft und langzeithaltbar mit 95er Sprit zu betreiben ist ohne dass es zu klopfender Verbrennung kommt
      Der M103 hat eine niedrigere Verdichtung pro Zylinder als der M102, oder?

    • Wenn du „nur“ auf 2 steckst, kannst gleich voll Guzzi geben, da is nichts gefährlich.
      Ganz im Gegenteil, du merkst ein bisschen was. ;)

      Bei 1 würde das anders aussehen, sofern du einen Stecker hast, der auf 1 überhaupt belegt ist. :whistling:
      Aber dann geht er, der Bursche, fast wie mit einer Schrick.
      (dann das MSG nicht vergessen umzustecken)
      Greets Gunna :yo

      Mein Ruedi ist wie ein Käfer, seit 2011 läuft er schon bei mir, und er läuft und läuft und läuft....

      Seit 03/2021 läuft die Ratte zuverlässig im reinen Winterbetrieb und wird dabei nicht geschont.

    • babybenzfan schrieb:

      jo.corzel schrieb:

      schließlich wurden die Motoren für "ohne Kat" entwickelt und gebaut, Kat wurde nachträglich eingerüstet um strenger Abgasvorschriften erfüllen zu können.


      Das der Abgleichstecker am Zündsteuergerät (auf dem linken Kotflügel) umgesteckt werden soll war mir bisher unbekannt. Normalerweise dient der nur der Anpassung bei Verwendung unterschiedlicher ROZ-Kraftstoffe (91/95ROZ) , um den Wagen wie bisher mit 95 ROZ zu betreiben kann er so bleiben, super duper macht bei der relativ geringen Verdichtung
      beim M103 von 9,2 eher keinen Sinn. :/

      Gruß
      Jo
      Damals war der US-Markt der mit Abstand grösste Exportmarkt von MB der auch wegen des überproportional hohen Anteils an margenträchtigen hochpreisigen Modellen für die Konzernfinanzen von entscheidender Bedeutung war. MB brauchte dort neue Motoren die deutlich weniger verbrauchten um die ständig verschärften CAFE-Standards (Flottenverbrauch, gibts in den USA seit 1978, und waren der Grund warum MB damals dort Dieselmotoren in ausgerechnet der S-Klasse angeboten hatte) zu erfüllen.Die Motoren und die KE-Jetronic wurden von Anfang an im Hinblick auf den Betrieb mit bleifreiem Sprit und Lambdaregelung ausgelegt und hinentwickelt. Den open loop Betrieb ohne Lambdasonde hat Bosch erst nachträglich in die KE implementiert damit die universell eingesetzt werden konnte. Böse Zungen behaupten sogar dass das ziemlich hingefrickelt wurde - mal alte Beiträge von Phil Payne in Audi-newsgroups von ca. 1999 dazu lesen...
      Vorher mussten alle Anbieter für unterschiedliche Märkte unterschiedliche Systeme nutzen (KE für Nordamerika, mit Kat K/KA für Europa ohne), das war aufwendig. Volvo und Mercedes haben das so umgesetzt, VAG z.B. nur selten (Audi 10V-Turbomotor ab 88)

      Die Verstellmöglichkeit am EZL-Steuergerät ist im Prinzip sehr simpel - der Codierstecker aktiviert einfach Kennfelder mit mehr oder weniger Frühzündung, ich glaube pro Raste sind es 2 oder 3 Grad Kurbelwinkel.
      Andere Hersteller (Audi) haben damals schon auf Klopfsensoren gesetzt und das automatisiert.
      Mit den heute üblichen Kraftstoffqualitäten ist es gefahrlos möglich per Versetzen des EZL-Abgleichsteckers mehr Frühzündung zu fahren und so auch bei Kat-Fahrzeugen und Verwendung von 95er Sprit etwas besseres Ansprechverhalten und günstigeren Verbrauch zu erzielen. Sozusagen Chiptuning ab Werk.
      Eine Raste geht auf jeden Fall (bin über 100.000 km in Stellung "2" gefahren, 95er Sprit). Siehe auch etliche Beiträge hier. Und "1" ist eben das Kennfeld für den Betrieb mit 98er Sprit wie es bei Fahrzeugen ohne Kat ab Werk eingestellt war. Probier das mal am 300 TE aus - das merkt man.
      MB war damals ziemlich aggressiv mit den Zündwinkeln - siehe auch die ersten M104 bei denen das später dann zurückgenommen wurde. Diese Steuergeräte der frühen Modelle sind heute sehr gesucht.


      Grischa schrieb:

      Ich denke, dass ist eine gute Idee, in der Bucht habe ich das passende Hosenrohr gefunden ohne die Bullenklöten, damit liege ich preislich unter einem Tausch des Kat und habe, wenn auch nicht viel ein paar PS mehr.
      Ausserdem kann man dann die alten Kats verkaufen, das bringt gutes Geld!

      Das ist echt interessant mit den Kats :D