Hat der Hallgeber Einfluss auf den Leerlauf?

    • Achso diese meinst du.
      Diese sind bei mri aber noch dicht. Hatte vorhin mal meinen Drucksteller demontiert, gereinigt und sogar gegen einen 2. getauscht. Der fehler blieb aber.
      habe auch erneut versucht über den Stellerstrom die KE einzustellen. aber der Leerlauf bleibt einfach nicht Stabil genug. ausserdem ist nach ca. 1 minute leerlauf, der leerlauf total im eimer und er geht plötzlich hoch auf 1100 1/min.
      und bleibt da bis zu einem kurzen Gasstoß. danach bleibt er einigermassen stabil bei 900 bis er dann eben wiede rhochschiesst.
      zwischendurch hat die Stauscheibe ein merkwürdiges eigenleben. sackt kurz ab, dann läuft er total unrund un dKommt dann plötzlich wieder hoch und dann gehts wieder wie vorher. Warum sie das macht, ist die grosse Frage.

      Ich komme nicht in die Hölle! ´hab da Hausverbot


      Bei Fragen zum Thema Standheizung, einfach fragen!

    • Bamm!

      So, es ist geschafft... :yo

      Es lag nicht am Hallgeber, nicht am EHS, nicht am Leerlaufsteller, keine Falschluft, usw.

      Nachdem ich bereits alles mögliche ausgetestet/ausgetauscht hatte, habe ich aus lauter
      Verzweiflung bereits den Leerlaufsteller totgelegt, um wenigstens etwas Laufruhe zu erreichen.

      Kollege Saarland1987 gab per PN den Tip, doch nochmal das Signal vom LMM-Poti zu prüfen,
      bzw. dieses auszutauschen.
      Letzten Samstag habe ich mir nochmal die Widerstandskurve betrachtet. Nur Grütze! Sprünge,
      wie ein Känguruh auf Speed. Dann (das bereits zweite) Nachbaupoti ausgebaut und festgestellt,
      daß auf den Widerstandlaufflächen extreme Abnutzungen zu sehen waren.
      Und zwar nicht nur im Leerlaufbereich, sondern verteilt über die gesamte Lauffläche!!!
      Als wenn jemand mit einem Schraubendreher drauf rumgekratzt hätte...
      Daraufhin habe ich mit einer Lupe die Kontakte im LMM begutachtet.
      Und siehe da:
      Es waren feine Drähte seitlich abgespreizt, deren Spitzen bei Bewegung der Stauscheibe auf der
      Widerständfläche gekratzt haben.
      Kein Wunder also, daß das Poti nur Grütze an das Steuergerät gesendet hat und somit der Leer-
      laufsteller in den Tourret-Modus gegangen ist...

      Die Einzeldrähte habe ich provisorisch nach hinten, weg vom Poti, gebogen, das alte Poti wieder
      eingebaut und justiert.
      Seitdem läuft der Hobel wie neu... :jippii

      Also als Tip an die geplagte Masse:
      Schaut Euch neben dem Poti auch die Kontakte im LMM an. Es handelt sich nicht, wie ich zuerst dachte,
      um Kontaktflächen, sondern viele Einzeldrähte, die am Ende gebündelt wie Ösen gebogen sind.
      Biegen einzelne Ösen durch mechanische Einwirkung auf, entstehen halt die genannten Drahtspitzen...
      Kann sehr leicht passieren, wenn man die Kontakte Richtung Poti nachbiegen möchte - wie bei mir... :bang

      Kurzfristig möchte ich natürlich gerne die Kontakte ersetzen.
      Hat jemand Erfahrung mit dem Austausch? Der Arm, an dem die Kontakte sitzen, scheint durch einen
      Sprengring, der direkt hinterm Poti sitzt, gesichert zu sein. Hat den schon jemand ausgebaut? Kann einem
      da viel entgegen fallen?
      Eine Explosionszeichnung vom LMM wäre optimal, falls es sowas gibt.

    • Ich hänge mich mal hier mit dran, habe seit Wochen nach einem Problem wie meinem Gesucht aber leider nichts identisches gefunden:

      ist ein e1.8 BJ 1991
      - Motor sägt im Leerlauf ( Anschlag DK Schalter auf Leerlauf - Kontakte geprüft, Signal ist da )
      - Das Sägen ist eigentlich immer nach der Warmlaufphase ( 1-2 Minuten ) da und prägt sich je nach Tageszeit und Stimmung mal mehr oder weniger aus.
      - Die Drehzahl schaukelt sich in ~2sek. Interval auf, bzw. die KE versucht zu regeln. Das Endet oft damit dass der Motor nach einigen Regelzyklen aus geht oder kurz davor ist. Irgendwann geht er dann zu 100% aus.
      - Wenn der DK Schalter nicht auf Leerlauf Anschlag liegt ist das Problem nicht präsent

      -> Wenn ich auf dem Gaspedal Pumpe ( Was sich ja iwie auf den Unterdruck auswirkt ) kann ich den Leerlauf fast immer beruhigen !
      -> Wenn ich mit Warmen Motor starte und einfach laufen lasse ohne Gas zu geben ( DK Schalter verlässt nie den LL Anschlag ) stellen sich meist keine Schwankungen ein. Erst nach dem Gas gegeben oder gefahren wurde.

      Folgendes habe ich gemacht:
      - neue Lambdasonde
      - Unterdruckschläuche
      - neuer Leerlaufsteller
      - Neue Zündkerzen, Kabel + Verteiler ( Kerzen / Verteiler BERU, Kabel Bosch )


      bisherige Fehlersuche:
      - Fehler aus X11/4 ausgelesen => Nichts anliegend- Tastverhältnis an X11 heute morgen mit Digitalmultimeter ausgelesen ( Spannung hat gependelt bis sie bei 10.42V stand. Bei 14.18V Bordspannung sind das knapp 70% im Rahmen der Messgenauigkeit )

      Somit ist nach Tabelle kein TD Signal vorhanden, wie ich annehme. Wird das Signal beim MOPF 190er von der KE genriert oder von der Zündspule ? Wie kann das mit dem Bremspedal pumpen reinspielen ?

      Ich bin über jeden Rat dankbar !

      Grüße, Simon

    • Tastverhältnis hier bei der KE genau anders rum.
      30% ->
      - Kurzschluß oder Leitungsunterbrechung zwischen Steuergerät KE und
      Temperaturfühler-Kühlmittel (B11/2)
      - Temperaturfühler-Kühlmittel defekt

      Den einfach mal checken. Werte siehe hier: motor-talk.de/forum/aktion/Att….html?attachmentId=730572

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    • lc-hc schrieb:

      Spannung hat gependelt bis sie bei 10.42V stand. Bei 14.18V Bordspannung sind das knapp 70%
      Das darf man so nicht sehen.
      Das Multimeter misst einen Effektivwert der unter dem prozentualten Spannungswert der positiven Flanke liegt, also 70% TV sind nicht 70% der Bordspannung.
      Ich glaube auch nicht das das Steuergerät unter 100%TV die unstabilisierte Bordspannung nimmt, aber das weiß ich nicht aus dem Kopf.
      Messe das Tastverhältnis, das lässt im Gegensatz zu den Spannungswerten eine zuverlässige Diagnose zu.

      lc-hc schrieb:

      Wird das Signal beim MOPF 190er von der KE genriert oder von der Zündspule ?
      Vom Zündsteuergerät.

      lc-hc schrieb:

      Wie kann das mit dem Bremspedal pumpen reinspielen ?
      Das Bremspedal oder das Gaspedal? Oben steht das Gaspedal.
      Beides spricht für Falschluft, insbesondere das Bremspedal (Membran BKV).
      Beim Gaspedal könnten noch der Microschalter und der Leerlaufschalter (DK-Schalter) in Frage kommen.

      - Verteiler mit Bosch-Teile austauschen
      - Wie läuft der Motor ohne Motorsteuergerät
      (Läuft weiterhin schlecht)
      - Ansaugtrakt nach Falschluft absprühen
      - BKV von Unterdruckanschluss trennen, Unterdruckanschluss verschließen (Falschluft durch BKV?)
      (Läuft nur mit MSG schlecht)
      - TV messen
      - ggf. Funktion von Leerlauf- und Microschalter am Stecker Motorsteuergerät prüfen
      - Leerlaufsteller abstecken
      - LMM-Poti Rauscheprüfung

      Gruß
      Martin

    • Danke für das Feedback soweit ! Und sorry, meinte das Bremspedal. Neues Multimeter mit Taktverhältins Feature ist bestellt und dank superfast express bis morgen Abend da.

      Hab mir das heute nochmal angesehen:

      - Leerlauf ist einwandfrei nach dem Anlassen ( kalt / warm ) solange der DK Schalter in Endlage ( voll geschlossen ) steht.
      - sobald die DK Endlage verlassen wird und wieder eine Leerlauf Bedingung besteht fängt er an hoch und runter zu orgeln bis er irgendwann abstirbt.
      - Den Temp. Geber habe ich geprüft, lag bei ca 12°C bei 3,1k was voll ok ist. Leitungsdurchgang zum KE MSG ist da und auch stabil ohne Wackelkontakt
      - Effekt ist im Stand als auch im Rollen bei allen Geschwindigkeiten präsent, also aus meiner Sicht kein Fehler mehr des TD Gebers, oder ?

      Jetzt ist mir noch aufgefallem, das bei der Messung des Duty Cycle ( über Gleichspannungsmessung am Digitalmultimeter ) 10,4V anliegen und wenn ich den Temp. Sensor Stecker abziehe 9V anliegen - Stecker wieder drauf udn es liegen wieder 10,4V an. Das heisst für mich jetzt, dass die KE Fehler korrekt erkennt und der Fehler welcher von 10,4V repräsentiert wird durchgehend anliegt, richtig ?

    • lc-hc schrieb:

      ( über Gleichspannungsmessung am Digitalmultimeter )
      Wenn sollte schon auf Wechselspannung gemessen werden, oder was steht im WIS?

      lc-hc schrieb:

      10,4V anliegen und wenn ich den Temp. Sensor Stecker abziehe 9V anliegen - Stecker wieder drauf und es liegen wieder 10,4V an. Das heisst für mich jetzt, dass die KE Fehler korrekt erkennt und der Fehler welcher von 10,4V repräsentiert wird durchgehend anliegt, richtig ?
      Da der Wert nicht pendelt (vorrausgesetzt Motor ist warm und läuft im Leerlauf) wird ein Fehler erkannt, dieser wird von dem erkannten abgezogenem Temp-Fühler überdeckt (und nachdem das Sensorsignal wieder anliegt) erneut angezeigt. Aber das unter Vorbehalt, ich halte wenig davon die Spannung am Diagnosesignal zu interpretieren.

      micha201 schrieb:

      Schließmuskeltester
      Hahaha, der war echt gut! :D

    • So, wieder mal update:

      - Fehler ist wirklich 100% reproduzierbar wenn die DK Endlage Leerlauf zum ersten mal nach KL15 und Motor an verlassen wird. Quasi eine "never coming back" Situation. Kann ohne Probleme vor und zurück Rollen über das Moment der Automatik, sobald Gas gegeben wurde ( Leerlauf Status verlassen ) ist der Fehler vorhanden.
      - Mit Duty Cylce Messung lag ich jetzt bei 80,2%, was nach voriger Info 20% der KE entspricht, richtig ? Somit wäre der Fehler "Vollastkontakt verpolt oder defekt". Den Kontakt hatte ich zwar mal gemessen aber werde das jetzt nochmal tun. Geht es dabei um den Leerlaufanschlag am Gaszuggeschirr ( 3 polig ) oder um den Schalter an der DK ?

      Kann ich das ÜSR und KE-ECU auf Funktion prüfen ? Einfach mal ausstecken und sehen ? Wird ja hier öfters geraten.

      Besten Dank schon mal für euer "Expertenfeedback" !

      -> btw: Temperatursensor bei knapp unter 80°C Anzeige nochmal gemessen: 76°C am Messgerät und 326Ohm, bzw. 368Ohm am Kontakt. Der ist also in Ordnung.

    • Hi.

      Zündung an, Motor aus -> 70%.
      Falls nicht, Meßgerät Anschlüsse tauschen.

      Vollastkontakt ist zwischen Pin3 und Pin2(Masse) an S29/2x1 (Drosselklappenschalter).
      Bei Volllaststellung, also DK ganz auf, ist die Verbindung zwischen Pin2-Pin3 geschlossen; sonst offen.

      Ich denke nicht, dass es Sinn macht am ÜSR (K1/1) rumzumachen, nachdem du die KE erfolgreich auslesen konntest. Weil dann K1/1 wohl funktioniert und N3 mit Spannung versorgt.

    • lc-hc schrieb:

      - Fehler ist wirklich 100% reproduzierbar wenn die DK Endlage Leerlauf zum ersten mal nach KL15 und Motor an verlassen wird. Quasi eine "never coming back" Situation. Kann ohne Probleme vor und zurück Rollen über das Moment der Automatik, sobald Gas gegeben wurde ( Leerlauf Status verlassen ) ist der Fehler vorhanden.
      Hast du schonmal den betätigten Microschalter simuliert und geschaut was dann passiert?

      lc-hc schrieb:

      Kann ich das ÜSR und KE-ECU auf Funktion prüfen ? Einfach mal ausstecken und sehen ? Wird ja hier öfters geraten.
      Wenn du ein Diagnosesignal messen konntest, liegt es nicht am ÜSR: bei defektem ÜSR wird das Steuergerät nicht mit Spannung versorgt und du misst 0% TV.
      Schau mal hier:

      Midnightstar schrieb:

      - Verteiler mit Bosch-Teile austauschen
      - Wie läuft der Motor ohne Motorsteuergerät
      (Läuft weiterhin schlecht)
      - Ansaugtrakt nach Falschluft absprühen
      - BKV von Unterdruckanschluss trennen, Unterdruckanschluss verschließen (Falschluft durch BKV?)
      (Läuft nur mit MSG schlecht)
      - TV messen
      - ggf. Funktion von Leerlauf- und Microschalter am Stecker Motorsteuergerät prüfen
      - Leerlaufsteller abstecken
      - LMM-Poti Rauscheprüfung


      ;)

    • Konnte jetzt doch noch heute den DK Stecker S29/2_X1 prüfen. Zur DK hin alles wie es soll. Zur KE nur auf einem PIN ( #5 ) durchgang. Das Signal für DK Vollausschlag ist wirklich unterbrochen. Werde mir also mal die Leitungen ansehen.

      Ich verstehe aber nicht ganz, wie die KE das diagnostizieren kann. Der DK Volllast Schalter ist hochohmig, und niederohmig bei Vollgas ( WOT ). Ob die Leitung nun durch ist oder der Schalter offen, aus KE Sicht macht das keinen Unterschied, oder ? Über plausibilisierung, schon klar, aber das würde nur gehen, wenn beide gleichzeitig hochohmig oder niederohmig ( offen / geschlossen ) wären :wacko: :?:

      Ob das auch für den sägenden Leerlauf verantwortlich ist wage ich beinahe zu bewzeifeln.. Ich werde berichten !

    • Ein Fehler kann nur als solcher erkannt werden wenn das Signal einen Kurzschluss nach Plus hat oder es auf Masse bei gleichzeitig betätigtem Leerlaufschalter liegt.
      Schau dir mal den Schaltplan an, dann siehst du das es anders nicht funktionieren kann.

      Prüfe erstmal ob du 70% bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor misst, die 20% also auch wirklich plausibel sind.