Motor einfahren - aber wie richtig?

    • Motor einfahren - aber wie richtig?

      hi leute,heute ist es soweit. ich schicke meinen neuen motor in die einlaufphase. hab jetz schon viel gegooglet und in erfahung gebraucht und dabei die verschiedensten meinungen gelesen.von "die ersten 1000km im schleichgang" bis zu "warmfahren, autobahn und vollgas" war alles dabei.
      hier mal die berichte :heise.de/tr/artikel/Wie-geschmiert-1369325.html
      m.auto-motor-und-sport.de/news…-unerwuenscht-700455.html

      da die technologie der 16er ja schon fast 30 jahre alt ist würd ich gerne mal eure meinung zum thema motor einfahren hören um meinem baby ein möglichst langes, schadefreies leben zu ermöglichen.
      danke im vorraus Chris

    • Ich kenne auch nur die schonende Variante - macht in meinen Augen auch mehr Sinn.
      Ein Kumpel von mir hat vor gut einem Jahr so ne Plastikkugel bekommen (Peugeot 206 Streetversion oder so) und hat den immer unschön hergekloppt, kalt getreten und sowieso nicht wirklich eingefahren. Das Ding ist vom Motorlauf jetzt schon übel mürbe mit einer LL von ich glaube 17tkm.

      Also selbst bei neueren Autos, wo die Reibungswerte optimiert sind, würde ich ein sanftes Einfahren bevorzugen. Als mein Dad sein Auto im Bremer Werk abgeholt hat meinten die, man solle für die ersten 1500km nicht über 3000 u/min gehen. Danach einen Ölwechsel und dann kann man ihn langsam etwas hochfahren, nach 5000km kann man ihm dann auch ab und an mal Zunder geben ;)

      Gruß Julius

    • Auch aus meiner Motorenbau-Ecke:
      Immer in Ruhe einfahren, keine Gaseskapaden. Das wichtigste ist nach gut 500km Ölwechsel und die Drehzahlen immer abwechseln, keine konstante Drehzahl. Aber ab und an auch mal kurz die Leistung fordern, nur nicht an die Grenzen gehen.
      Ich hab so schon einige getunte Motoren eingefahren, der letzte ist mein hochgezüchteter 2,4er im Käfer. Und die sind extrem empfindlich was die ersten km angeht.

      So long,
      Nicole
      Wer driften kann braucht kein Kurvenlicht.

      Meine Gehhilfe - Under Construction Spontankauf Winterauto

    • genau wie taschenporsche schreibt- sachte fahren- aber mit wechselnder drehzahl, also ab und an- wenn der motor (und vor allem das öl) warm iss auch mal etwas drehen lassen.
      untertourig umhezotteln tut dem motor genauso weh wie mit maximaldrehzal fahren.
      ich sach ma so pi ma daumen alles zwischen 1500 und 4500 U/min ist okay wenn der motor warm ist.
      eigentlich ein ganz normaler vorrausschauender fahrstil um gesund von a nach b zu kommen!

    • Einfahren

      Hi,
      auch aus meiner Erfahrung, kein Vollgas!
      Drehzahlen eher niedrig halten und ruhig mit den jungen Pferden.
      Du hast noch ein KGH aus GGG mit Honbild, bis sich das auf die Ringe eingeschliffen hat, dauert etwas.
      Hier mal ein Bild vom einem Block (ein Bild sagt mehr wie :(
      kadett-forum.de/archive/54108/thread.html
      und eingefahren:
      motor-talk.de/bilder/motorausb…nbild-lol-i203926209.html
      Ich hoffe Du erkennst den Unterschied.
      Hier noch was zu den Kolbenringen:
      kfz-tech.de/Kolbenringe.htm
      Gruß
      R

    • Hi,

      der Heise-Artikel ist Schwachsinn.
      Egal ob Mahle, Kolbenschmidt-Pierburg oder andere
      Firmen, jeder rät davon ab den motor zu treten.

      Wichtig beim Einfahren:
      Abwechselnde Drehzahlen, keine zu hohen Lasten im
      untersten Drehzahlbereich, keine zu niedrigen drehzahlen
      (gerade da ist die Schmierung am schlechtesten), keine
      zu hohen Drehzahlen.

      Nach 500km würd ich einen Ölwechsel vornehmen. Zum
      einfahren würd ich ein Vollsynthetisches Öl hernehmen mit
      der 229.5 Freigabe.
      Den besten VI-Index hat bis jetzt immernoch das Mobil 1 OW-40. Das wäre
      optimal zum einfahren.

      Gruß PEter
      Mein Auto fährt auch ohne Wald

    • "Meisterjäger" hat im 16V-Forum zum gleichen Thema des TO was interessantes geschrieben:

      es gibt gute gründe, weshalb man gussblöcke jedenfalls auf keinen fall sofort treten sollte:

      wenn man sich eine frisch gehohnte zylinderwand mal unter dem rastermikroskop ansieht, wird man feststellen das mann hier eine sehr raue, gebirgsähnliche oderfläche hat. diese scharfen "berggipfel" gilt es in der einfahrphase zu köpfen, und abzurunden. gibt man hier von anfang an stoff, werden die kobenringe beim verbrennungstakt, sehr stark an die zylinderwand gepresst, stärker als bei wenig last. das führt dazu, dass die gipfel nicht geköpft, sonder recht grosse brocken (zwar immer noch im mikroskopischen bereich) aus der zylinderwand herrausgerissen. somit entstehen recht grosse "löcher" in der zylinderwand, in denen anschliessend mehr öl hängenbleibt, das nicht von den ringen mit nach unten befördert werden kann.
      letztendlich wird ein so eingefahrener motor mehr öl brauchen, und auch einem höheren verschleiss unterliegen.

      warum aber liegt der kolbenring bei vollast fester an der zylinderwand an, wird sich mancher fragen?

      auch hierfür gibt es eine logische erklärung:

      die ringnut ist natürlich aus dehnungs und spielgründen etwas grösser als der ring. wenn der kolben beim ansaugen nach unten geht liegt der ring an der oberkante der ringnut an. somit sammelt sich unter und hinter dem ring etwas öl. geht der kolben nun nach oben zum verdichten, wird der ring an die untere kante gedrückt. (bei einem verschlissenen kolbenring ist hier mehr platz, und mehr öl). jest hat man das öl quasi in den brennraum gepumpt, und wird mit dem kraftstoff luft gemich mit verbrannt. dies ist ein normaler ölverbrauch, der aber durch kraftstoffüberschuss in der warmlaufphase wieder aufgefüllt wird (ölverdünnung, deshalb immer regelmässig öl wechseln, und bei kurzstrecken fahrzeugen häufiger!!!).
      aber zurück zur sache der kolben ist nun im ot die kolbenringe liegen an der unterkante der ringnut, und jetzt wird gezündet. das öl hinter dem ring wird mit verbrannt, und durch explosionsgase "ersetzt". diese drücken den kolbenring vwährend des verbrennungstaktes an die zylinderwand. jetzt erklärt sich auch, warum der ring bei volllast fester an der zylinderwand anliegt. mehr drosselklappenwinkel, mehr luft, mehr kraftstoff, mehr gemisch, mehr druck.


      mfg thomas

    • moin,

      die "Vollastmethode" ist uralt, neu scheint einzig die wissenschaftliche Aufarbeitung hierzu zu sein.

      Die Fahrzeughersteller raten zum schonenden Einfahren des Komplettfahrzeuges, das meistens für den Fahrer völlig ungewohnt ist. Verständlich, daß man nicht an jedem Baum um Stuttgart herum drei bis fünf Kreuze hängen haben will...

      Komponentenhersteller neigen ebenfalls zur Vorsicht, würde ein Versagen ihrer Komponenten doch zu einem Gewährleistungsschaden führen, der sie Geld kostet. Raten sie zum Einfahren unter Vollast, haben sie viele Fälle auf dem Tisch, also raten sie zum Gegenteil und versuchen sich dann mit "Überlastung" herauszureden, wenn man doch mal Ansprüche stellt.

      Technisch gibt es keinen Grund, einen neu zusammengesteckten Motor nicht sofort voll zu belasten, sobald er seine Betriebstemperatur erreicht hat.
      Seit vielen Jahren findet sich beim Motoman USA eine Anleitung zum Einfahren von neuen Motoren unter Einsatz von Vollast sowie die Diskussion des Themas Einfahren.

      Aber, es ist wie beim Öl (oder noch schlimmer) eine Glaubensfrage, solange sich niemand die Mühe macht, mal mit zehn Motoren eine Versuchsreihe zu fahren. Man muß ja keine teuren Dinger nehmen, Einzylinder für Rasenmäher o.ä. tun es ja völlig, um das Prinzip zu untersuchen.

      bis denn,
      Christian

    • Elmo schrieb:

      "Meisterjäger" hat im 16V-Forum zum gleichen Thema des TO was interessantes geschrieben:

      es gibt gute gründe, weshalb man gussblöcke jedenfalls auf keinen fall sofort treten sollte:



      warum aber liegt der kolbenring bei vollast fester an der zylinderwand an, wird sich mancher fragen?

      auch hierfür gibt es eine logische erklärung:

      die ringnut ist natürlich aus dehnungs und spielgründen etwas grösser als der ring. wenn der kolben beim ansaugen nach unten geht liegt der ring an der oberkante der ringnut an. somit sammelt sich unter und hinter dem ring etwas öl. geht der kolben nun nach oben zum verdichten, wird der ring an die untere kante gedrückt. (bei einem verschlissenen kolbenring ist hier mehr platz, und mehr öl). jest hat man das öl quasi in den brennraum gepumpt, und wird mit dem kraftstoff luft gemich mit verbrannt. dies ist ein normaler ölverbrauch, der aber durch kraftstoffüberschuss in der warmlaufphase wieder aufgefüllt wird (ölverdünnung, deshalb immer regelmässig öl wechseln, und bei kurzstrecken fahrzeugen häufiger!!!).
      aber zurück zur sache der kolben ist nun im ot die kolbenringe liegen an der unterkante der ringnut, und jetzt wird gezündet. das öl hinter dem ring wird mit verbrannt, und durch explosionsgase "ersetzt". diese drücken den kolbenring vwährend des verbrennungstaktes an die zylinderwand. jetzt erklärt sich auch, warum der ring bei volllast fester an der zylinderwand anliegt. mehr drosselklappenwinkel, mehr luft, mehr kraftstoff, mehr gemisch, mehr druck.


      mfg thomas


      Hi,

      hier wird was interessantes angesprochen, das aber so eigentlich nicht ganz korrekt ist.
      Der höhere Anpressdruck vom KOlbenring, kommt zum einen vom Druck im Zylinder und somit
      der Seitenkraft auf den Kolben und zum anderen wesentlich größeren von dem Verbrennungsdruck
      der zwischen Kolbenring und Kolben sich befindet und den Ring dorthin drückt.
      In den Kolbenringnuten verbrennt das Öl aus zwei Gründen gar nicht mehr

      1. Die Temperaturen die dort herrschen sind zu niedrig
      2. Es kommt zum Flame Quensching.

      Gruß Peter
      Mein Auto fährt auch ohne Wald

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Fritten-Pete ()

    • Chris Martens schrieb:

      die "Vollastmethode" ist uralt,

      Stimmt. :yo
      So habe ich meinen neuen 1.8er anno 93 eingefahren.
      Die Karre war einfach zu lahm um damit auch noch schonend fahren zu können.
      Nach quälenden 70 km war endlich die Bahn frei und die 200 "lt. Tacho" geknackt.
      Die für den 4-Gang 1.8er magischen 207, das Einsetzen des Drehzahlbegrenzers, hat er aber erst jenseits der 10 tkm geschafft.
      Er hat unter meinem Digitalfuß 330 tkm gehalten, also war es ein Guter. :thumbup:

      Edit:
      Um die Ölthreads wieder anzufachen.
      Er hatte einen Kleber im Motorraum, das er abweichend von den Betriebsvorschriften, mit 5W40 befült war. :lol
      Das hat er immer brav bekommen.